BYD Atto 3, quanto consuma in inverno? Prova di viaggio di 300 km

BYD sta cercando di ritagliarsi uno spazio all’interno del mercato auto europeo. In Italia è già presente dove ha portato alcuni suoi modelli elettrici tra cui il SUV Atto 3. Tutte le vetture BEV della casa automobilistica cinese sono accumunate dal fatto di utilizzare batterie con celle LFP (litio-ferro-fosfato) prodotte direttamente sempre da BYD.

Le batterie LFP, lo sappiamo bene, rispetto agli accumulatori NMC (nichel-manganese-cobalto) sono meno costose e offrono una durata maggiore. Di contro, dispongono di una minore densità energetica e soffrono un po’ di più le basse temperature.

Le auto elettriche, come noto, nel periodo invernale perdono un po’ di autonomia, nell’ordine di circa il 20% (molto dipende comunque dal modello). Dunque, BYD Atto 3 che dispone di una batteria da 60 kWh, come si comporta con le basse temperature? Dovendo affrontare un viaggio, anche con molta autostrada, quanta autonomia offre realmente?

Abbiamo quindi deciso di sottoporre il SUV elettrico cinese ad una prova di utilizzo reale su di un percorso di 300 km, per lo più in autostrada, in una giornata invernale, per capire quanta strada possiamo fare con un pieno di energia.

SCHEDA TECNICA

Prima di parlare della prova di autonomia, vediamo le principali specifiche tecniche del SUV elettrico BYD Atto 3.

DIMENSIONI

LUNGHEZZA: 4.455 mm
LARGHEZZA: 2.050 mm (con specchietti)
ALTEZZA: 1.615 mm
PASSO: 2.720 mm
BAGAGLIAIO: 440 litri
CERCHI: 18 pollici
PESO A VUOTO: 1.750 kg
PESO LORDO: 2.160 kg
PESO DELLA BATTERIA: 420 kg

MOTORE

MOTORE: elettrico
POTENZA: 150 kW (204 CV)
COPPIA: 310 Nm
BATTERIA: 60,48 kWh (densità energetica 140 Wh/kg)
TRAZIONE: anteriore (2WD)

PRESTAZIONI

VELOCITÀ MASSIMA: 160 km/h
ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 7,3 secondi
CONSUMI: 160 Wh/km (WLTP)
AUTONOMIA: 420 km (WLTP)

PROVA CONSUMI REALI

Percorso di esattamente 301 km, con partenza da Milano (in realtà da Arluno/Rogorotto) per arrivare a Treviso. Complessivamente, circa 25/30 km di urbano (tratti percorsi all’inizio, alla fine e per la sosta di ricarica fuori dall’autostrada) e poi solo autostrada. In particolare, in autostrada il cruise control è stato impostato a 130 km/h. Ovviamente, in autostrada abbiamo seguito il flusso del traffico e questo significa che la velocità reale è continuamente variata. Insomma, un test in condizioni reali.

Va anche detto che l’auto è stata utilizzata con la modalità di guida “Normal”. Niente “Eco” o “Sport”. Temperatura dell’aria da +2 a +8 gradi. L’auto del parco stampa che ci è stata consegnata da utilizzare aveva passato la notte all’aperto con le temperature che erano scese sotto lo 0.

Aggiungiamo che a causa di un problema organizzativo non dipendente da noi, la BYD Atto 3 ci è stata consegnata non carica ma con poco più del 30% della batteria. Fortunatamente, a circa 3 km dal punto di ritiro era presente una colonnina da 150 kW di Ewiva. Di contro, la batteria era “fredda” e quindi non accettava la potenza massima. La necessità di ricaricare subito ci ha però permesso di verificare la capacità di ricarica anche con batteria “fredda” e temperature esterne molto basse. Ma della ricarica della BYD Atto 3 ne parleremo poi.

A completamento dello scenario del test sottolineiamo che il climatizzatore è stato impostato a 20/21 gradi nella prima parte del viaggio e a 23/24 gradi in quella conclusiva (faceva più freddo).

Quindi, come si è comportata la BYD Atto 3 in questo viaggio di 301 km? Per completare tutto il tragitto è stato necessario effettuare una sosta di ricarica presso una stazione IONITY.

Nel primo tratto, il SUV ha percorso 208 km (tratto urbano di circa 10 km, autostrada e un paio di km in urbano per raggiungere la colonnina) ad una media indicata dal computer di bordo di 101 km/h. Stando a quanto mostrato dalla vettura, sono stati utilizzati 43,4 kWh. Il consumo di energia è stato pari a 20,9 kWh/100 km. Allo stop, la carica residua segnata era del 27%. Volendo spremere la batteria quasi fino in fondo, diciamo che il SUV poteva percorrere ancora circa 70 km. Questo significa che in quelle specifiche condizioni d’utilizzo, l’autonomia si aggirava attorno ai 270-280 km.

Nel secondo tratto, la BYD Atto 3 ha percorso 93 km (un paio di km di urbano per tornare in autostrada, autostrada e circa 15 km di strade a 50/60 km/h per arrivare a destinazione) ad una media di 84 km/h. Sono stati utilizzati 20,7 kWh. Il consumo medio registrato dalla vettura è stato pari a 21,2 kWh/100 km.

Complessivamente, sommando le due tratte, stando a quanto indicato dall’auto, sono stati utilizzati 64,1 kWh per effettuare il percorso di 301 km.

Questi, i risultati in inverno. Ci aspettiamo che in estate i consumi e l’autonomia migliorino. Per questo, proveremo nuovamente la BYD Atto 3 e confronteremo i dati ottenuti.

Costi di ricarica

Quanto costa un pieno di energia per la BYD Atto3? Visto che parliamo di un’elettrica, “dipende”. Per chi ha la possibilità di poter ricaricare a casa, il costo va da 0 euro (se si dispone di un impianto fotovoltaico con batteria di accumulo) a circa 15 euro considerando il prezzo medio odierno (maggior tutela) dell’energia elettrica in Italia (al momento della prova).

Ovviamente, il calcolo sul costo reale della ricarica casalinga varia a seconda del proprio contratto dell’energia.

Per calcolare quanto spendete dovete recuperare il prezzo della vostra tariffa (si trova nella bolletta della luce) che è indicato come “euro al kWh”. Questo dato va moltiplicato per i circa 60 kWh di capacità della batteria, al netto delle dispersioni che trascuriamo.

Se si ricarica da una colonnina pubblica, invece, le cose cambiano. Le tariffe a consumo sono le più care e rendono il pieno di energia molto più costoso. Meglio puntare sugli abbonamenti che permettono di ottenere un certo quantitativo di kWh al mese a prezzo fisso, oppure uno sconto sulla tariffa a consumo (prezzi a consumo e abbonamenti possono essere confrontati qui).

Volendo fare una simulazione con l’abbonamento A2A per i non clienti (la XL con 320 kWh inclusi e prezzo unitario di circa 0,38 € al kWh), il pieno di energia della BYD Atto 3 viene a costare poco meno di 23 euro.

E IL RITORNO?

Abbiamo effettuato anche una controprova partendo da Treviso per arrivare al punto di partenza ad Arluno/Rogorotto. Il tutto in condizioni analoghe di traffico e temperature. Il risultato finale è stato confrontabile visto che sommando le due tratte, alla fine il SUV elettrico cinese ha utilizzato 63,3 kWh (per la precisione va detto che al ritorno la ricarica è stata effettuata presso una colonnina Free To X in autostrada e quindi il percorso finale è stato più corto di 5 km).

RICARICA

La prova di viaggio ha permesso di verificare la curva di ricarica della BYD Atto 3. Oggi, è abbastanza normale trovare elettriche che permettono, almeno sulla carta, di raggiungere potenze di picco di 100 kW e oltre. Il SUV cinese, invece, dichiara al massimo 88 kW (in realtà abbiamo raggiunto una potenza di 89 kW). Vediamo, adesso, la curva di ricarica.

Come accennato all’inizio, abbiamo potuto anche verificare il comportamento della ricarica con la batteria in condizioni non ottimali. Come si nota dalla curva, all’inizio, la potenza è molto bassa rispetto al massimo teorico possibile. Tuttavia, progressivamente l’accumulatore tende a riscaldarsi e raggiunge una condizione maggiormente ideale per la ricarica rapida. Poco dopo la metà della carica, la potenza si avvicina a quella ottenuta con la batteria in condizioni ideali.

IMPRESSIONI DI GUIDA

BYD Atto 3 è un SUV molto spazioso. Sia davanti e sia dietro, anche se si superano i 180 cm di altezza come me, si sta davvero comodamente. 4 adulti, quindi, possono viaggiare senza problemi.

Come va su strada? Il test dei consumi è stato, per me, l’occasione per farmi una prima idea su come si comporta il SUV cinese. Atto 3 ha un setup che non punta certo sulla sportività. Si guida comunque bene e non ci sono problemi nemmeno se si prova ad affrontare qualche curva in maniera un po’ “allegra”. La tenuta di strada è quindi sempre garantita anche perché l’elettronica è pronta ad intervenire.

Globalmente, il SUV offre un buon comfort e non stanca particolarmente anche dopo viaggi di diverse ore. Tuttavia, Atto 3 tende a soffrire un po’ in presenza di strade con qualche asperità, soprattutto a velocità medio/alte. In tali contesti, l’auto tende a muoversi un po’ troppo. Anche lo sterzo meriterebbe una taratura differente. Personalmente, lo vorrei un po’ più diretto. Il pedale del freno è invece un po’ spugnoso e bisogna “prenderci le misure” all’inizio.

Probabilmente, gli ingegneri di BYD hanno bisogno di guidare sulle nostre strade per capire meglio i gusti europei ed adattare di conseguenza le loro vetture. Piccola nota anche sul comfort acustico. Sopra i 110/115 km/h c’è qualche fruscio aerodinamico di troppo. In autostrada, il cruise control adattivo appare in alcuni casi un po’ brusco e soffre ogni tanto della presenza dei grandi camion, portando la vettura a rallentare anche quando non servirebbe. Cosa che, comunque, capita anche ad altre vetture che ho provato. Piccola nota, la velocità del cruise control si imposta a step di 5 km/h in più o in meno.

Niente guida “one pedal” per scelta di BYD. Anche impostando il livello di rigenerazione al massimo, non si ottengono grandi rallentamenti mollando l’acceleratore. Serve sempre intervenire con il pedale del freno. Per il suo SUV, BYD ha scelto una curva di erogazione del motore progressiva. Questo significa che la vettura non parte a fionda come capita con altre elettriche. Scelta fatta per offrire un’esperienza d’uso più simile a quelle delle endotermiche. Comunque, se si vuole un po’ di grinta e reattività in più, basta impostare la modalità di guida in “Sport”.

Software e Infotainment

Non abbiamo avuto modo di poter testare a lungo il sistema infotainment offerto da BYD sulle sue vetture vista la natura della nostra prova. Lo schermo da oltre 15 pollici è molto piacevole da utilizzare e l’interfaccia è decisamente reattiva. La possibilità di ruotarlo in verticale permette di mettere d’accordo chi preferisce gli schermi verticali a quelli orizzontali.

Tuttavia, proprio perché lo schermo touch è così grande e piacevole da utilizzare, meriterebbe un’interfaccia più usabile e un numero maggiore di app. Il software, ricordiamo, è basato su Android. Parlando di usabilità, qualcosa si può sistemare grazie alla possibilità di poter personalizzare alcuni aspetti dell’interfaccia come i 3 grandi widget dell’home page e i pulsanti delle impostazioni che appaiono facendo uno swipe verso il basso dalla parte alta dello schermo.

Il problema maggiore sono gli eccessivi passaggi richiesti per accedere ad alcune funzioni quando si è in movimento. Per esempio, utilizzando Android Auto, che funziona molto bene in modalità wireless, se vogliamo gestire il climatizzatore non possiamo richiamare il pannello delle impostazioni se non uscendo da Android Auto. Alcuni tasti poi non sono intuitivi da riconoscere come quello che permette di effettuare la ricerca dei canali RDS della radio. Inoltre, alcune app meriterebbero qualche funzionalità in più.

Per gli smanettoni, però, c’è una notizia interessante. Infatti, potenzialmente è possibile installare apk per avere più app a disposizione. Sulla vettura in prova, collegando una chiavetta USB, era possibile vedere ed avviare gli apk ma il sistema bloccava l’installazione. Blocco che si può aggirare in 5 minuti volendo farlo a proprio rischio e pericolo. In rete si trovano, infatti, tutte le informazioni del caso. Pare che in futuro potrebbe arrivare anche un app store, almeno stando a quello che si può leggere sui forum stranieri dei possessori di questa vettura.

Carina la possibilità di poter vedere in tempo reale il livello di PM 2.5 dentro e fuori l’auto. C’è anche qualche bug come la gestione della luminosità degli schermi in caso di accensione dei fari durante il giorno. Capita, infatti, che passando sotto i ponti, la vettura attivi comunque le luci per alcuni istanti anche se non servirebbe. Quando capita, gli schermi passano in modalità “notte” diventando per alcuni secondi molto scuri.

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