Smart #3 è l’elettrica che ha seguito il debutto di Smart #1 e che, come la sorella con cui condivide praticamente quasi tutto, dal telaio alla tecnologia, non rinuncia certo a proporre la versione più sportiva da 428 cv: Smart #3 Brabus. Rispetto a #1, la #3 si avvicina di più verso il mondo delle berline riducendo altezza complessiva e luce da terra.

In casa Smart il marchio Brabus è sempre stato sinonimo di sportività ma, se andiamo a guardare come è stato declinato sulla vecchia due posti (smart ForTwo Brabus) non ci troviamo certo di fronte a potenze da capogiro. Prendiamo, ad esempio, la W453, terza e ultima generazione della ForTwo che si accontentava di un tre cilindri turbo benzina da 0.9 litri con 109 cv e 170 Nm. Accelerazione da 0 a 100 km/h? Ben 9,5 secondi, nulla di trascendentale.

Insomma, era “aggressiva”, ma non sportiva. Possiamo rimpiangere la fine della produzione dell’apprezzatissimo modello a due posti, la ForTwo che rinascerà solo nel 2026, ma l’elettrico non ha fatto danni alla smart perché la EQ ForTwo guadagnava in piacevolezza di guida grazie al baricentro basso e ad uno spunto cittadino (0-60 km/h) nettamente migliore anche se confrontato con la Brabus.

Poi è cambiato tutto e la smart si è fatta grande. Ma anche la Mini si è fatta grande, guardate cosa è successo alla Countryman ad esempio. Insomma, in generale tutto il mondo delle piccole cittadine sta sparendo in favore di una nuova taglia maggiorata, anche in altezza se guardiamo al sempre crescente successo commerciale di SUV e crossover.

Bisogna farsene una ragione, ma è ovvio che se parliamo del modello sportivo Brabus, avere una Smart da 4,4 metri di lunghezza è tutta un’altra storia, perché il telaio non è più quello di un’utilitaria, e perché si può avere un mezzo con quattro ruote motrici, due motori elettrici, 428 cv e 3,7 secondi per lo 0-100. Insomma, è tutta un’altra storia…

Forte di questi numeri, Smart #3 si fa quindi provare in pista in un evento organizzato nel circuito di Arese, non certo un tracciato fatto per prestazioni estreme visto che è già molto tecnico in partenza e che, per l’occasione, gli istruttori del centro hanno spezzato il circuito con una deviazione tramite birilli per raffreddare i bollenti spiriti di quei colleghi della stampa che non hanno dimestichezza con il mondo dei cordoli.

Insomma, una pista castrata che però permette di capire abbastanza bene le prestazioni dell’auto proprio per alcuni passaggi tecnici che costringono la vettura a fare i conti con il bilanciamento dei freni, il trasferimento di carico e la mappatura dell’acceleratore.

Partendo proprio da quest’ultima, Smart #3 Brabus si scopre un’auto senza limiti nella modalità più estrema, tanto che la risposta immediata del pedale costringe a rivedere la “taratura” del mio piede destro in termini di approccio e sensibilità. Meglio selezionare la modalità Sport per avere un pedale leggermente meno reattivo, ma un’erogazione comunque istantanea.

Pur non essendo un peso piuma, 1.900 chilogrammi, la Smart #3 è ben bilanciata e si muove bene tra le curve, anche quelle strette. Rispetto alla Model 3 LR (pre-restyling, quella nata come un kart da quanto è rigida e con sterzo ultra diretto), noto però una differenza in termini di sterzo. Non è necessariamente uno svantaggio in strada: anche Tesla con il restyling (la Highland) ha reso lo sterzo più “umano” perché chi non era abituato alla guida di macchine ultra-prestazionali trovava qualche difficoltà ad adattarsi. E Smart #3 fa la stessa cosa per favorire la guida e rendere meno bruschi i cambi di corsia in autostrada ad esempio. Ma per essere perfetta manca qualcosa proprio lì, nel setup dello sterzo.

Model 3 Long Range e Smart #3 Brabus sono, tra l’altro, due auto ben paragonabili se andiamo ad escludere le dimensioni. Accelerazione, coppia e potenza sono infatti simili, e lo stesso vale per il peso. Il vantaggio della Smart #3 Brabus è che è più corta (4,4 metri), risolvendo il problema di chi non ha tantissimo spazio per parcheggiare, quello della Model 3 LR è che è più spaziosa e, pur essendo 29 cm più lunga, pesa di meno in proporzione, ha uno sterzo più sportivo e ha prestazioni dinamiche paragonabili anche nel misto stretto, senza subire troppo il passo allungato (+11,5 cm rispetto alla Smart).

Considerazione personale: da proprietario di una Model 3 LR, questa Smart #3 è, ad oggi, l’alternativa più interessante e quella che andrei a scegliere se mi servisse un mezzo più corto mantenendo un rapporto simile tra prestazioni e dinamica di guida. L’altra avversaria potrebbe essere la BYD Seal (qui la prova), ma quest’ultima si configura meno rigida e sportiva e più orientata verso il mondo GT. I prezzi sono tutti abbastanza in linea se guardiamo alle versioni prestazionali con trazione integrale: 49.990€ per Model 3 LR, 49.390€ per BYD Seal AWD e 51.118€ per Smart #3 Brabus che, nel trittico, è quella più alta con 1,55 m contro 1,44 m di Tesla e 1,46 m di BYD. Tra le 3 cambia anche l’altezza da terra: 14 cm per Model 3, 15 cm per Seal e 16 cm per #3 che inizia ad avvicinarsi al mondo crossover. Per agevolarvi nel confronto con i crossover veri e propri, Model Y è alta 1,62 metri con 17 cm di altezza da terra, mentre Smart #1 è alta 1,63 metri con 18 cm di altezza da terra. Risulta chiaro, quindi, che la #3 sia una via di mezzo in un mondo dove diventa sempre più difficile definire un tipo di carrozzeria per questi “ibridi”, ma sta di fatto che – sempre inquadrando tutto nella sfera delle opinioni personali, è un modello che ritengo sovrapponibile in diversi aspetti grazie al setup di questa Brabus.

E i consumi? La prova è di quelle tipiche delle anteprime, non certo valida per un giudizio definitivo. Ma le prestazioni della versione con motore singolo (trazione posteriore, 272 cv) sono interessanti: 13,5 kWh / 100 chilometri nel traffico urbano ed extra-urbano dei pianeggianti dintorni di arese finché la guido io; 15,4 kWh/100 chilometri quando passo il volante ad un collega meno esperto di elettriche. Ottimi risultati, ed è curioso che la velocità media complessiva sia la stessa, segno che l’esperienza con le elettriche conta ed è in grado di cambiare tanto il risultato finale grazie ad un sapiente uso della rigenerazione.

Alta velocità e autostrada non pervenute nel test, vedremo più avanti, ma con questi risultati significa avere un’autonomia reale da pendolare (Monza-Milano) tra i 430 km e i 488 km: sufficienti per coprire il mio personale percorso casa-lavoro (76 km a/r) con una carica a settimana lasciandomi 50/100 km da usare nel weekend.

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.400 mm
• LARGHEZZA: 1.844 mm
• ALTEZZA: 1.556 mm
• PASSO: 2.785 mm
• ALTEZZA DA TERRA: 16 cm
• BAGAGLIAIO: 370/1.160 litri
• FRUNK (bagagliaio anteriore): 15 litri
• CERCHI: 20″ con pneumatici 245/45 R20
• FRENI: 4 dischi
• PESO: 1.910 kg

MOTORE

• MOTORE: elettrico anteriore da 115 kW, elettrico posteriore da 200 kW (sincroni a magneti permanenti)
• POTENZA: 428 cv (315 kW)
• COPPIA: 543 Nm (200 Nm anteriore, 343 Nm posteriore)
• TRAZIONE: integrale

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 180 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 3,7 secondi
• AUTONOMIA: 415 km (WLTP)
• TEMPO DI RICARICA DC (10-80%): 30 minuti
• BATTERIA: 66 kWh – celle NMC
• RICARICA: 150 kW in DC e 22 kW in AC

La Brabus è la top di gamma, ma ci sono diverse versioni tra cui scegliere e con due tecnologie per le batterie: NMC per le più potenti, LFP per il modello d’ingresso:

• Smart #3 Pro: LFP da 49 kWh, 325 km WLTP – 38.548€
• Pro+: NMC da 66 kWh, 435 km WLTP – 43.548€
• Premium: NMC da 66 kWh, 455 km WLTP – 46.548€
• 25th Anniversary: NMC da 66 kWh, 455 km WLTP – 47.000€
• Brabus: NMC da 66 kWh, 415 km WLTP – 51.118€

La Brabus è l’unica AWD con due motori, tutte le altre versioni, a prescindere dalla batteria, utilizzano un motore singolo a magneti permanenti da 200 kW (272 cv) e 342 Nm di coppia, trazione posteriore e in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi.