Opel Frontera Electric debutta in un contesto difficile per l’auto, ma forse è proprio una delle chiavi per superare le difficoltà che stanno caratterizzando l’industria dell’automotive Europea e i produttori che gravitano nel Vecchio Continente.

Siamo in un periodo di cambiamenti, alcuni dei quali neanche scritti sulla pietra: l’Unione Europea ha tracciato la rotta per il 2035 come data di stop alle vendite delle auto endotermiche (benzina, diesel, ibride e via dicendo), e i produttori europei hanno iniziato ad agire di conseguenza con dei piani industriali per rivoluzionare impianti di produzione e gamma dei modelli.

Troppo grossi per muoversi con l’agilità delle “startup” (intese sia come aziende “giovani” come Tesla, sia come marchi cinesi nati “dal nulla”), i grandi gruppi come Renault, Volkswagen (VAG) e STELLANTIS (ma anche Mercedes, BMW ecc.) non potevano rispondere in tempi rapidi con nuove piattaforme sviluppate in pochi mesi e, soprattutto, una volta avviato il nuovo “ciclo” – anche in caso di inversione della tendenza – c’è un’inerzia notevole da trascinarsi dietro.

Immaginatevi un treno merci pesantissimo in corsa: raggiunta la velocità di crociera, attaccarsi ai freni non garantisce l’arresto immediato, perché una linea produttiva attrezzata per le auto elettriche non si ottimizza dal giorno alla notte, e perché i costi di sviluppo delle nuove piattaforme vanno ammortati nel corso degli anni successivi. Per questo, in quell’incertezza normativa che ha caratterizzato alcune parti della politica europea, la strategia di STELLANTIS è stata di attendere e dosare gradualmente gli sforzi, diversa da quella di Volkswagen che ha fatto invece subito grandi investimenti nell’elettrico.

Ci sono pro e contro in entrambe le strategie, ma è innegabile che nella nuova fase della “resurrezione” delle auto elettriche, STELLANTIS si è trovata indietro a livello tecnologico con prodotti non certo eccellenti. Mentre lo sviluppo proseguiva, con Tesla a dominare tecnologicamente e a livello di prezzo nella fascia medio-alta e i cinesi di BYD forti di un’enorme competitività tecnologica anche nella fascia più bassa, le elettriche di STELLANTIS avevano prezzi accettabili solo a fronte degli incentivi statali, rubinetti che però i vari Paesi europei (incluso il nostro) hanno man mano chiuso.

L’aumento dei prezzi, poi, ha portato STELLANTIS ad allontanarsi dalla fascia di prezzo tipica di molti dei suoi clienti fedeli a brand come Fiat, Citroen, Opel o Peugeot, anche al netto dell’inflazione che ci ha messo lo zampino. Ora, posto che i prezzi di tutte le auto si sono assestati su minimi più alti, STELLANTIS prova a tornare ad auto che rispondono a una filosofia più vicina a quella che ha reso popolari e apprezzati i brand dai volumi maggiori. Ed è qui che si inserisce la nuova Opel Frontera Electric e, vedremo più avanti, anche la nuova Opel Frontera Hybrid.

Con 4,38 metri di lunghezza, Opel Frontera guarda al mercato italiano per le dimensioni esterne e per il rapporto tra lunghezza e spazio a bordo (2,67 metri di passo, da 460 a 1.600 litri di bagagliaio).

Buona l’organizzazione degli spazi. Non eccelle come altri modelli che ricavano vani più pratici e in maggior numero, ma offre quel che serve, permette di avere anche la ricarica wireless per gli smartphone sulla GS e ha di serei Android Auto e Apple CarPlay wireless per sopperire ad un’infotainment molto semplice e poco multimediale. Se prendete il navigatore integrato, la cartografia e le indicazioni non sono terribili, anzi, c’è anche la voce guida che specifica il nome delle uscite autostradali. Ma è chiaro che per tutto il resto conviene collegare lo smartphone e usufruire delle app per musica online, podcast e via dicendo.

Simile il trattamento riservato alla strumentazione digitale: lo schermo da 10″ è di serie così come quello dell’infotainment (sempre da 10″), ma non ci sono personalizzazioni e non viene neanche mostrato il consumo (in kWh/100 km) medio o istantaneo: solo i chilomtri percorsi e la velocità media del “trip A” e “trip B”. E per la batteria è presente solo la percentuale e i chilometri residui. Devo quindi fare un po’ di calcoli per i consumi, di cui trovate un primo resoconto nel paragrafo dedicato.

Nessuna delle due versioni offre la guida semi autonoma di Livello 2, quella che combina il Cruise Control Adattivo e il centramento dell’auto in corsia: con la Smart Car Platform non si possono avere neanche come optional a pagamento.

Gli ADAS che sono presenti sono praticamente quasi tutti quelli obbligatori: anticollisione frontale con frenata automatica di emergenza, mantenimento dell’auto in corsia (con ritorno attivo quando fiora la linea), monitoraggio stanchezza del conducente, riconoscimento dei segnali stradali e, sulla GS, l’aggiunta del monitoraggio degli angoli ciechi.

Solitamente la prima sensazione durante un’anteprima su strada arriva in movimento e dal volante e dalla taratura dello sterzo, che si nota fi dai primi metri. Stavolta, però, sono i sedili a farmi notare che c’è una differenza rispetto alle concorrenti di pari segmento. Purtroppo sono di serie solo sull’allestimento GS, ma in casa Opel c’è sempre stata un’attezione particolare alle sedute, e qui la conformazione del cuscino che privilegia l’appoggio sui glutei scaricando un pochino dello stress del coccige è evidente, anche se servirà un viaggio più lungo per apprezzarne davvero l’efficiacia.

Apprezzato il supporto degli Intelli-Seat, è tempo di prendere confidenza con lo sterzo e con le prime risposte dal motore. Qui, già dalle prime curve, noto con piacere che effettivamente lo sterzo è più diretto e preciso del solito e, nonostante ci troviamo su un’auto di fascia non certo premium, la direzionalità delle ruote è nettamente migliore di molte concorrenti, sia cinesi, sia occidentali.

I primi dossi (e le buche in città) seguiti dalle prime curve in salita in montagna permettono poi di apprezzare anche il buon bilnaciamento dell’assetto. Rigido ma non troppo, poco incline al rollio sull’elettrica e che fa il paio perfetto con la taratura dello sterzo per rendere Frontera un’auto piacevole.

Peccato che il terzo elemento della triade manca: il motore. Qui si è scelto un’elettrico da xXX cv che non brilla certo per la potenza e, soprattutto, per la coppia ridotta a 125 Nm. In città se la cava, nell’extra-urbano pure, ma in autostrada non è certo un fulmine e il limitatore (elettronico) è a 140 km/h. Chi fa tanti viaggi da casello a casello è meglio che scelga una delle ibride che raggiungono i 180/190 km/h.

Calcolatrice alla mano, sfrutto la percentuale residua per mettere in proporzione i chilometri percorsi e l’autonomia indicata dal computer di bordo, sperando che questa decresca in maniera lineare perché sappiamo che esistono auto che invece hanno una leggera curva per tenersi “larghe” e combattere la possibile ansia da autonomia di chi è alle prime armi con un’auto elettrica.

Dal calcolo emerge una media di 19 kWh / 100 km nella parte di percorso ad andatura molto tranquilla tra città ed extraurbano. Mettendo in mezzo anche le colline, scollinando e poi recuperando in discesa, si sale intorno ai 20 kWh / 100 km, tutto su un percorso che non tiene in conto dell’autostrada.

I dati sono leggermente superiori rispetto al dichiarato da Opel (WTLP poco superiore ai 18 kWh / 100 km): considerato che i 44 kWh della batteria di Opel Frontera elettrica sono quelli sfruttabili dall’utente (il margine di sicurezza c’è, ma è nascosto), significa avere un’autonomia reale in città ed extra-urbano (massimo 90 km/h) di 230 chilometri (in inverno) con una ricarica al 100%. E per chi fa più collina/montagna o ha il piede più pesante si scende a 210/220 chilometri reali. In entrambi i casi il climatizzatore automatico era attivo in riscaldamento alla temperatura di comfort (21,5 gradi).

Visto il peso poco superiore ai 1.500 kg è chiaro che la piattaforma Smart Car di STELLANTIS, unita al motore elettrico, all’elettronica di controllo e alla batteria con il suo BMS (Battery Management System) e l’impianto di gestione termica, non è fra le più efficienti, perché tecnicamente il peso ridotto rispetto ad una Model 3 RWD da 1.700 chili dovrebbe avvantaggiare la piccola di casa Opel (nei contesti urbani l’aerodinamica è ininfluente).

Se consideriamo, però, che qui si parte con un prezzo al di sotto dei 30.000€, siamo molto più vicini ad una compatta elettrica finalmente alla portata di un pubblico più ampio, sia in rapporto alle dimensioni, sia in rapporto alle stesse concorrenti termiche. E, per chi può ricaricare a casa, i 230 chilometri di autonomia diventano praticamente adatti ad affrontare qualsiasi situazione con l’eccezione dei lunghi viaggi.

L’altra mossa intelligente di Opel è stata quella di creare per Frontera Elettrica un rapporto prezzo dotazione più interessante rispetto alla generazione precedente delle elettriche del gruppo. Il risultato è un’elettrica che, da listino e prima di eventuali sconti, comunque taglia di 4/6.000€ i prezzi rispetto alle concorrenti orientali che è vero che partono Full Optional e con finiture migliori, ma non consentono (a chi lo vorrebbe) di scegliere un’allestimento più spartano e che possa tagliare il prezzo d’accesso.

Frontera Electric GS (top di gamma) costa 31.900€ (listino, esclusa la messa in strada di 1.070€) e ha una dotazione che aggiunge alla Edition il monitoraggio degli angoli ciechi, i cerchi in lega da 17″ diamantati al posto di quelli in acciaio, barre al tetto, vetri posteriori oscurati, tetto nero (sulla Edition è bianco), LED anche per le luci posteriori e i fendinebbia, retrovisori elettrici riscaldati e richiudibili, clima automatico, sedili Intelli-Seats riscaldati, volante e parabrezza riscaldato, sensori di parcheggio anche davanti e ricarica wireless per lo smartphone.

Frontera Electric Edition propone di serie gli ADAS obbligatori, il climatizzatore manuale, cerchi in acciaio da 16″, retrovisori con movimentazione elettrica ma chiusura manuale, fari anteriori a LED con regolazione automatica, skid plate sottoscocca, fendinebbia alogeni, bracciolo anteriore, retrocamera con sensori di parcheggio posteriori (ma le linee della retrocamera non sono dinamiche in base allo sterzo), 4 prese USB, 6 altoparlanti, Apple CarPlay Wireless, Android Auto Wireless, due schermo da 10″ (infotainment e strumentazione), Bluetooth e la presa da 12 V. Entrambi gli allestimenti hanno di serie il caricatore in AC da 7 kW (100 kW di picco in DC), ma a 400€ si può acquistare l’optional del caricatore trifase da 11 kW.

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