La Nuova 500 elettrica si è imposta subito agli onori della cronaca e tra le più lette in queste pagine fin da prima di quell’avvistamento del muletto durante i test invernali del gennaio 2020. D’altronde il suo destino era segnato visto che la versione a benzina, pur costosa nei listini ma spinta da iniziative commerciali spesso molto aggressive, domina comunque da tempo le classifiche di vendita (queste quelle di gennaio) insieme alla Lancia Ypsilon, ulteriormente aggiornata nonostante la piattaforma attuale abbia 18 anni di vita alle spalle.

Nuova 500 elettrica resta vincolata al segmento A nelle dimensioni, non riuscendo a fare quel salto in termini di abitabilità che una piattaforma elettrica progettata da zero avrebbe consentito. Gli ingombri restano infatti gli stessi della versione tradizionale sia nel vano del cofano che nelle forme del cruscotto.

La piattaforma prevede quindi motore anteriore e trazione anteriore, divergendo dalla scelta di elettriche cittadine come la Twingo ad esempio oppure come Honda-e.

SCHEDA TECNICA NUOVA 500 ICON

• Motore: elettrico sincrono a magneti permanenti
• Potenza massima: 87 kW (118 CV), 220 Nm
• Potenza massima su 30′: 43 kW
• Trazione: anteriore
• Velocità massima: 150 km/h
• Accelerazione: 9 s
• Raggio di sterzata: 4,85 m
• Consumo dichiarato (ciclo combinato): 13,9 kWh / 100 km (WLTP)
• Autonomia dichiarata (WLTP, misto): 322 km
• Massa in ordine di marcia: 1.620 kg
• Sospensioni: tipo MacPherson + Ponte torcente
• Pneumatici: 185/65 R16 – 204/45 R17
• Lunghezza: 3.632 mm
• Larghezza: 1.900 mm
• Altezza: 1.527 mm
• Passo: 2.322 mm

Ufficialmente proposta come una quattro posti, 500 elettrica ha lo stesso problema di abitabilità della versione a benzina: dietro è difficile che due adulti trovino posto a meno che la taglia di tutti i quattro occupanti non sia di quelle compatte.

Davanti si sta comodi e il bracciolo centrale è regolabile così da adattarsi insieme alla posizione del sedile, un piccolo particolare ma davvero apprezzato e in grado di fare la differenza rispetto ai sistemi quasi “posticci” che si trovano nei modelli più economici di questo segmento (e in alcuni del segmento superiore)

Nel divanetto posteriore la situazione si complica: basta superare il metro e settanta e le difficoltà iniziano a farsi evidenti; meglio considerarla una 2+1 con il terzo che dovrà ingegnarsi per sfruttare al meglio il poco spazio disponibile.

Lo stesso vale per il bagagliaio che parte da soli 185 litri e arriva fino a 550 litri abbattendo i sedili posteriori. Con la mia posizione di guida (1,77 m) risulta impossibile abbattere completamente il sedile posteriore perché il passo è talmente corto da toccare con lo schienale di quello anteriore.

Sacrifici da accettare ma ripagati da un’auto compatta che in città renderà molto più semplice la vita durante il parcheggio, complice il raggio di sterzata ridotto e un volante servo-assistito all’estremo come tradizione Fiat fin dai tempi dell’introduzione della famosa modalità “city”.

La qualità di Nuova 500 è migliore del modello a benzina tradizionale ma l’elettrica non ottiene la perfezione. Se da un lato si nota l’attenzione per i dettagli, fantastiche le serigrafie all’interno della maniglia e nel tappetino di ricarica wireless oltre ai loghi esterni sui fari, dall’altro alcuni indizi lasciano ipotizzare che si è lontani dal segmento premium a cui l’elettrica vuole aspirare.

Solo il tempo confermerà o smentirà queste parole, nell’attesa guardatevi la galleria con gli interni visti da vicino.

Piccolo gioiellino tecnologico, 500 elettrica è fedele ai suoi tempi nell’abbracciare le tre tendenze principali: infotainment connesso con la rete e integrato con Alexa, strumentazione digitale e app per il controllo remoto.

Partiamo dal primo punto: Cinerama è il display da 10″ che fa più scena del modello proposto di serie nelle versioni d’ingresso, quello da 8″. Grafica piacevole e razionale, i comandi si trovano facilmente e navigare tra le schermate è un’operazione intuitiva anche senza mettere mano al libretto di istruzioni.

Tramite SIM integrata si può sfruttare l’hotspot WiFi, gratis per un breve periodo di prova e poi “ricaricabile” con i pacchetti di dati da acquistare a parte. Sfruttando l’app si accede alle notifiche sullo stato della vettura, incluse quelle su batteria e carica completata, oltre che ai controlli base sul blocco delle portiere e sulla pre-climatizzazione, accessibile comunque dal display di bordo unitamente alla programmazione della ricarica.

Due i punti di forza: Android Auto Wireless e Apple CarPlay Wireless sono accessibili già dal lancio, non serve aspettare l’aggiornamento per il sistema di Google come su altre auto. Alexa è integrata perfettamente: consultate il manuale per configurare il vostro account e il gioco è fatto. Avrete tutta la domotica alla vostra portata, dal controllo della temperatura di casa tramite termostato intelligente all’avvio del robot aspirapolvere connesso, proseguendo con le notizie e le skill che utilizzate tramite Echo.

La strumentazione digitale è una delle migliori perché combina grafica piacevole con semplicità d’utilizzo e immediatezza. Ci si distrae poco pur potendo accedere a tante schermate informative e pur avendo a disposizione un buon numero di informazioni.

Ricarica wireless, bracciolo centrale e vano con prese USB e 12 V sono presenti, manca la 230V nell’abitacolo per collegare qualsiasi dispositivo con presa italiana o schuko come sulla Honda-e che ci ha permesso di giocare con la Switch durante la ricarica.

Restano alcuni difetti software legati alla gioventù di Uconnect 5: bug grafici e rallentamenti sono da tenere in considerazione, nel video è possibile vederne uno. A controbilanciare questi difetti c’è l’aggiornabilità OTA: sebbene 500 elettrica non possa influire sul software di gestione dell’auto (per quello dovete andare in concessionaria), gli update Over-the-air sono perfettamente in grado di mettere mano al codice dell’infotainment e, al momento della lettura di queste righe, FCA potrebbe aver già risolto i bug… oppure no?

Da segnalare un problema per chi ricarica in notturna: per accedere all’infotainment bisogna accendere la vettura e non esiste (o non l’ho trovato) un modo per disattivare le luci diurne a LED in questa circostanza. Illuminerete a giorno i dintorni con il rischio di recare fastidio a chi transita nelle vicinanze.

Se al lancio Nuova 500 elettrica aveva stupito con le dichiarazioni sugli ADAS di Livello 2 (clicca per sapere cosa significa), dopo la prova ci si rende conto di un limite importante per l’auto, specie se contestualizzato al suo utilizzo.

Come vedremo nella sezione batteria e autonomia, infatti, pur potendo viaggiare in autostrada con risultati soddisfacenti sulla 42 kWh, 500 elettrica resta comunque una segmento A e un’auto cittadina che non disdegna – anzi prospera – l’extra-urbano fatto di traffico a tira-e-molla.

Proprio considerando queste premesse, quindi, l’assenza di un sistema tipo Traffic Jam diventa ancora più grave perché avrebbe avuto molto più senso del sistema di centramento dell’auto in corsia. 500 è quindi una Livello 2 quasi completa: in autostrada gestisce acceleratore, sterzo e freno ma poi, dopo il primo arresto automatico, l’automatismo va riattivato manualmente e non possiamo sfruttare l’indiscussa comodità di allentare lo stress nel traffico.

Il sistema che gestisce lo sterzo automatico è infatti caratterizzato da prestazioni altalenanti a seconda del contesto: a velocità autostradale è fluido e ci tiene al centro della corsia senza che ce ne accorgiamo, a velocità da tangenziale risulta a volte scattoso (più correzioni di ampiezza maggiore in vece di una fluida). Inoltre subisce di più le situazioni di scarsa visibilità rispetto a molti altri marchi (non per forza premium), restituendo in più occasioni – con pioggia o foschia – il messaggio di disattivazione dell’assistenza.

Provata con temperature spesso scese anche al di sotto dello zero fino ad un massimo di 5/7 gradi, Nuova 500 elettrica ha affrontato l’inverno con grazia ed eleganza, risultando promettente nei consumi durante la stagione fredda. Il vantaggio è il peso ridotto rispetto ad altre auto elettriche pur avendo una batteria da 42 kWh. Ecco i consumi reali rilevati:

Nella classica prova del pendolare si viaggia tra i 17 e i 16 kWh / 100 chilometri, dato incoraggiante in vista di un test estivo dove peserà meno l’influenza del climatizzatore (arriva a mangiarsi anche 2/3 kW di picco per portare l’abitacolo a 21° quando fuori gela) e l’effetto dell’inverno sulle batterie. Il dato della prova ha fatto registrare 180 chilometri di autonomia con una ricarica includendo l’utilizzo in autostrada. Escludendo l’autostrada l’autonomia reale d’inverno sale a 225 km con un “pieno”.

Da notare che i dati autostradali si riferiscono ad una guida in condizioni reali di traffico con il cruise control adattivo impostato a 130 km/h (quindi con una velocità media inferiore). Spingendo costantemente si arriva a 26 kWh/100 km con 140 km di autonomia effettiva ma basta ridurre la velocità (sempre costante) a 120 km/h per ottenere una percorrenza aggiuntiva di 20 km.

Promesse mantenute per la ricarica rapida in DC e ottime prestazioni anche per quella in AC dove, pur non potendo accedere ai 22 kW, il caricatore di bordo accetta comunque trifase a 11 kW. Il test di ricarica in corrente alternata ha mostrato una velocità costante intorno ai 10 kW.

Il caricatore di bordo di 500 Elettrica è da massimo 11 kW: questo significa che, anche caricando da una colonnina da 22 kW (quella usata per le nostre prove), l’auto rappresenta un collo di bottiglia che non permette di sfruttarla al massimo, sebbene utilizzi comunque al meglio la potenza erogabile. Nel test invernale è stata rilevata una dispersione significativa con il climatizzatore attivo durante la ricarica: 10 kWh erogati si sono tradotti in 8,9 kWh immagazzinati.

Avendo accesso ad una colonnina in corrente continua da almeno 100 kW, la 500 elettrica accetta di buon grado l’alta potenza ed è molto stabile nella curva fino all’80%. Lo stesso vale quando si ricarica alle colonnine fast Enel X dove risulta quasi una linea piatta intorno ai 40 kW agli SoC (State-of-Charge) fino all’80%:

C’è poca differenza pratica tra una colonnina da 100 kW (dove 500 può accettare un massimo teorico di 85 kW) e una da 50/60 kW:

• Ricarica rapida 50 kW (15-80%): 37 minuti
• Ricarica rapida 85 kW (15-80%): 25 minuti

Quanto costa un pieno della 500 elettrica con batteria da 42 kWh? La ricarica costa tra i 7 e i 10 euro da casa fino a poco più di 20€ caricando alle colonnine veloci in corrente continua (senza abbonamento). Enel X, Be Charge e Nextcharge propongono pacchetti scontati, così come altri operatori offrono abbonamenti di ogni genere per ridurre il prezzo al kWh anche alle colonnine “fast” in DC.

Nuova 500 Icon elettrica è la miglior 500 per quanto riguarda il motore, anche in relazione alle termiche: 118 CV non sono pochi su un’auto del genere che stacca meno di 1.300 chilogrammi sulla bilancia con un passo molto corto. Motore elettrico, coppia istantanea, baricentro basso e masse bilanciate e contenute prevalentemente nel passo: gli ingredienti giusti per l’auto divertente da città.

500 Action elettrica non è solo un diverso allestimento ma cambia anche la batteria (23,8 kWh) e il motore diventa meno potente: 70 kW (95 CV). La ricarica di serie è da 50 kW in corrente continua. Optional il cavo trifase da 11 kW.

Portandola fuori dal contesto urbano, mettendola un po’ più alla frusta, emergono però i limiti del segmento e delle sue soluzioni, a partire dal ponte torcente posteriore per proseguire con uno sterzo leggero e un po’ filtrato. Piacevole ma non affilata, divertente ma non precisissima. C’è tutta di motore, ha un’elettronica ottima che non risulta mai aggressiva o troppo castrante, persino con le invernali, ma manca qualcosina a livello di telaio. Di norma non me ne lamenterei… se non fosse che stiamo parlando di una segmento A a cifre da B.

Giusta anche la scelta nella gestione dell’erogazione: 500 elettrica sembra più scattante di quanto non sia sulla carta visto lo 0-100 da 9 secondi, un dato interessante certo ma non eccezionale. Il merito è di una curva che parte aggressiva ma poi viene molto addolcita, restituisce sensazioni di guida familiari ai proprietari di auto termiche e non è di quegli EV che “strappano la faccia”, più simile ad una MX-30 che ad una coreana (o alle Tesla, ma li si gioca un’altra partita).

FCA si è dimostrata molto furba nello scegliere tempi di lancio del suo primo vero modello elettrico: la 500e di qualche anno fa è stata infatti più un esperimento. Furba anche nel dimensionare il listino che parte dai 26.150€ della 500 Action. La versione berlina, dopo La Prima e la Cabrio, debutta infatti nel momento ideale sfruttando gli incentivi statali dell’EcoBonus e quelli delle diverse regioni.

Sommando lo sconto Fiat obbligatorio per accedere agli incentivi si parte da 15.900€ o 19.900€ rispettivamente con e senza rottamazione.

La versione in prova è la Icon che ha di serie Android Auto e Apple CarPlay, strumentazione digitale da 7″, porta USB, Uconnect 5 con Cinerama da 10,25″ e navigatore, cavo MODE 2, poggiatesta anteriori e posteriori regolabili, clima automatico, cruise control, keyless entry, lunotto termico, sensori luci e pioggia, retrovisori elettrici, volante in Tecnopelle con comandi (regolabile in altezza e profondità), sedii anteriori regolabili, DRL a LED, ricarica rapida 85kW, LED posteriori, frenata automatica demergenza, monitoraggio segnali stradali.

Il pacchetto Fiat Co-Driver su Icon costa 1.500 euro e include sensori di parcheggio con videocaemere a 360°, monitoraggio angolo cieco, retrocamera in altea risoluzione, cruise control adattivo e retrovisori elettrici riscaldati. Altro optional interessante è il pacchetto Magic Eyes: 1.000€ per regolazione automatica proiettori, retrovisore interno elettrocromico e fari Full LED.

Consigliato partire almeno dalla Passion per motore e batteria da 42 kWh dato che Action subisce molto di più la concorrenza di una Twingo proposta con 5 porte ad un prezzo nettamente inferiore.

[embedded content]