Tesla Model 3 si è aggiornata per il 2021 e l’abbiamo vista in una breve incursione allo store milanese. Oggi è arrivato il momento di provarla su strada, mettendo la Long Range alla frusta in condizioni invernali per testare autonomia e ricarica ai Supercharger V3. Ecco come è andata…

Il gioco dei pregi e difetti è vecchio come il mondo, fin da quando un tizio con la faccia da cane soppesava su una bilancia immaginaria l’animo umano per decidere l’idoneità a fantomatici regni ultraterreni. Bilanciare pro e contro è però difficile perché ognuno ha un suo metro di paragone che appesantisce un difetto o alleggerisce un pregio. Tutto è relativo? O forse no?

Chissà, quel che è certo è che Tesla Model 3 2021 non è un’auto priva di peccati pur essendo l’elettrica più virtuosa nel suo segmento.

La mia analisi parte proprio dal concetto di perdono: si possono perdonare dei difetti ad un’auto che non ha rivali nella categoria e che è – anni dicono alcuni – avanti rispetto ai suo concorrenti? Se avete già visto il video saprete che la mia risposta è sì, e non solo per l’assenza di alternative elettriche in grado di eguagliarla.

L’altra motivazione è più sottile e spesso trascurata: tutte le cose hanno piccoli o grandi problemi che spesso non notiamo se non dopo un uso quotidiano e intensivo. Lo svantaggio di Tesla è il suo essere sotto ai riflettori e vedere ogni notizia amplificata, nel bene e nel male.

Se i difetti di una qualsiasi altra auto sono spesso invisibili, nascosti nei meandri dei forum di proprietari e difficilmente emersi agli onori della cronaca (salvo casi gravi), Tesla è sottoposta ad un costante fuoco incrociato… e va bene così visto che è anche un punto di forza dell’azienda che risparmia milioni e milioni in pubblicità.

Quindi sì, qualche problema di assemblaggio si trova e sono noti, sebbene Tesla stia facendo il possibile per sistemarli in quella che è la sua corsa da startup ad azienda matura.

SCHEDA TECNICA MODEL 3 2021 LONG RANGE

• Motore: due sincroni a magneti permanenti
• Potenza e coppia: 324 kW, 493 Nm
• Trazione: integrale
• Velocità massima: 233 km/h
• Accelerazione: 4,4 s
• Raggio di sterzata: 5,9 m
• Consumo dichiarato (ciclo combinato): 14 kWh / 100 km (WLTP)
• Autonomia dichiarata (WLTP, misto): 543
• Massa in ordine di marcia: 1.831 kg
• Sospensioni: anteriore indipendenti a doppio braccio, posteriore Multilink, barra antirollio anteriore e posteriore
• Pneumatici: 235/45 R18
• Lunghezza: 4.694 mm
• Larghezza: 2.087 mm (con gli specchietti aperti)
• Altezza: 1.443 mm
• Passo: 2.875 mm
• Bagagliaio: 425 litri
• Cx: 0,23

Buono il comfort, ottima la tecnologia. Questo il riassunto di un tema che merita però più di un paio di parole. Tesla Model 3 è un’auto che si posiziona nel pieno del segmento premium se consideriamo il prezzo della Long Range, pur fortemente spinta dagli incentivi che fanno partire la SR+ da poco meno di 38.000 euro.

Si tratta di cifre che spesso vengono raggiunte anche dai segmenti “di massa” giocando un po’ con qualche allestimento; qui il vantaggio (o lo svantaggio se vi piace personalizzare tanto l’auto) è che non ci sono livelli: ogni Tesla è praticamente identica se non per qualche combinazione cromatica di esterni e interni. A quanto pare, Volkswagen vuole fare qualcosa di simile…

A livello di comfort le sedute sono americane: larghe, non troppo sostegno laterale, fatte per fisici diversi da quelli europei. In questo le ho trovate comode sì ma non tra le migliori, esistono alternative (anche meno costose ma non elettriche) con un maggior sostegno ergonomico che si traduce in un benessere fisico migliore nei viaggi più lunghi. Il passo è di quasi 2,9 metri: spazio per le ginocchia di tutti ma pavimento alto a causa della batteria.

Manca la strumentazione, e questo a qualcuno non va giù. Tale assenza effettivamente spiazza perché sarebbe bastato un head-up display con l’indicazione della velocità per risolvere il problema, mantenere il tablet centrale e accontentare chi vuole sapere almeno a che velocità sta viaggiando senza distogliere l’occhio dalla strada. Va detto però che, se siete un minimo flessibili, ci si fa l’abitudine in fretta.

Lo stesso vale per i comandi del climatizzatore che comunque restano anch’essi una mancanza oggettiva da digerire se si vuole approcciare il mondo delle elettriche di Elon.

L’interfaccia è comunque ben organizzata anche se i margini di miglioramento ci sono: alcuni elementi avrebbero bisogno di più spazio ad esempio. Inoltre, all’inizio, trovare il menu o la scorciatoia touch che cerchiamo è difficile. Serve una settimana per iniziare a memorizzare i “percorsi di click” da seguire per raggiungere le funzioni più nascoste.

Il grande vantaggio è che tutto nella Model 3 può essere aggiornato tramite software, incluso il sistema di infotainment e controllo. I pochissimi tasti disponibili diventano quindi versatili a seconda del contesto e possono servire come scorciatoia per funzioni parallele: il pulsante sul sedile, ad esempio, richiama il pop-up del profilo utente. Qui troviamo le scorciatoie per abilitare la regolazione degli specchietti o quella del volante che poi viene memorizzata per l’utente specifico a cui è associata la chiave digitale sullo smartphone.

Ecco, la chiave digitale sullo lo smartphone è un’altra di quelle novità che, pur pronta a diffondersi anche in altri marchi, Tesla ha centrato già da un pezzo. Per le emergenze c’è una tessera, altrimenti l’app fa da vera e propria chiave che espande le funzioni del classico telecomando.

Serve per il Summon per spostare l’auto da uno spazio stretto, controlla la ricarica e le notifiche, apre tutte le porte e gli sportelli dell’auto, attiva la modalità sentinella, traccia la vettura, gestisce la pre-climatizzazione e via dicendo.

Autopilot oggi ha raggiunto ottime prestazioni nel Livello 2+++, dove la sfilza di “+” serve a indicare che l’auto ha una tecnologia che le consente di essere molto più autonoma di quanto non concede la burocrazia, e questo vale per Tesla ma, in misura minore, anche per altri produttori, tutti in attesa che l’Europa sblocchi almeno il Livello 3 della classificazione SAE.

Tra software definitivo e Beta, Autopilot oggi è in grado di gestire l’auto anche con linee di demarcazione della corsia poco chiare o assenti, aggancia i veicoli che ci precedono e lo sterzo se la cava bene anche in alcune situazioni cittadine. In contesti autostradali l’auto è in grado di gestire praticamente la maggior parte della guida, incluse le rampe d’ingresso e di uscita.

Da notare che, a fronte di una superiorità tecnologica rispetto ad altri marchi, Tesla è quella che concede meno distrazioni: quando nota un palese abuso di Autopilot, l’auto lo disattiva e costringe a fermarsi e riavviare la vettura. Con altri produttori, invece, basta riattivarlo tramite tasto preposto.

Viaggiare con un’auto elettrica può essere difficile, dipende da tantissimi parametri e già guardando alla sola Italia abbiamo differenze importanti nella rete tra Nord e Sud. Se poi compariamo il Nord Italia con la Germania ci accorgiamo di essere dei principianti in questo settore.

Tutto è relativo come al solito, ma un’altra certezza è che Tesla è avvantaggiata perché Model 3, insieme alle sorelle del quartetto S3XY, può sfruttare l’ottima rete dei Supercharger, ora in Italia anche in versione V3 che ha portato il picco di potenza massima a 250 kW.

La curva di ricarica di Tesla Model 3 2021 (82 kWh sulla Long Range 2021) offre ottime prestazioni, scendendo in maniera dolce e abbastanza lineare. Per raggiungere il picco massimo bisogna trovarsi in determinate condizioni, con batteria abbastanza scarica e temperature accettabili: il vantaggio è che il software di Tesla è intelligente e predispone il riscaldamento del pacco batterie.

All’arrivo alla stazione gli accumulatori si trovano nelle condizioni ideali per accettare il massimo della potenza erogata dalla colonnina, che sia il Supercharger oppure una fast, Ionity inclusa.

In corrente alternata la situazione è diversa: Tesla si è fermata a 11 kW trifase e in questo non può sfruttare a pieno le colonnine da 22 kW (massimo) disponibili nello stivale, tipologia tra quelle più diffuse tra l’altro.

La scelta è dettata da logiche diverse da quelle di una Zoe ad esempio, che ha abbracciato la corrente alternata con il suo Chaméléon: Tesla punta di più a chi può caricare a casa, magari sfruttando l’ecosistema di pannelli solari e PowerWall, l’accumulatore da muro casalingo prodotto dall’azienda di Musk.

L’inverno non ha messo particolarmente a dura prova Model 3 Long Range: l’auto accusa il colpo come tutte le elettriche, ma riesce a tamponare gli effetti delle temperature più rigide. Il pre-riscaldamento della batteria è infatti gestito da un software pro-attivo e integrato con la rete dei Supercharger: tutto è automatico e non serve che l’utente gestisca manualmente la modalità inverno come su Kona Electric.

Simulando una guida tradizionale, poco attenta e poco “elettrica”, la media della prova è stata di poco superiore ai 18 kWh/100 km con temperature invernali (dai 10° in giù) e un’utilizzo misto. In autostrada si ottengono generalmente almeno 350 chilometri con la possibilità di arrivare a 400 km impostando il cruise adattivo ai classici 130 km/h (la media è chiaramente inferiore, tra i 110 e i 120 km/h) nelle giornate meno rigide.

La situazione cambia d’estate dove si possono aggiungere almeno 50 km ai dati sopra citati (riferito a Model 3 2020) ma l’auto è in grado di essere molto efficiente, fino a 15 kWh / 100km senza troppo impegno in un utilizzo combinato tra città ed extra-urbano (tangenziale inclusa).

Con Model 3 2021 non cambia assolutamente nulla a livello di dinamica di guida. Su strada, l’auto è la solita a cui sempre più clienti sono abituati: sterzo abbastanza diretto ma americano nel feeling, un piccolo vuoto al centro e una corona spessa che non ha niente a che vedere con il volante, molto più affascinante e piacevole, di una Audi, BMW o Mercedes. Quello che cambia è la sensazione tattile, come senti la corona fra le mani e la qualità dei materiali: insomma qui Tesla perde punti.

Le modalità di guida sono poco incisive nel variare la risposta dello sterzo ma non per questo l’auto risulta spiacevole, anzi. Precisa in inserimento, leggermente impegnativa nei trasferimenti di carico rapidi per via dell’inerzia ma piantata a terra in ogni situazione, addirittura incollata all’asfalto in curva se consideriamo la versione AWD protagonista di questa prova (Long Range).

Inutile parlare dei motori: Dual Motor significa avere coppia in abbondanza per qualsiasi scenario con il vantaggio della trazione integrale e di una gestione digitale immediata da parte dei controlli elettronici che “parlano la stessa lingua” del motore, senza la necessità di intermediari nel mezzo come nei veicoli a combustione.

Più utile parlare di come interviene l’elettronica nel gestire quello che c’è a disposizione: sempre puntuale ma non troppo invasiva, brutale nella coppia ma allo stesso tempo dolce e poco nevrotica.

Non è facile descrivere le sfumature di grigio dell’erogazione delle auto elettriche perché serve averne provate tante per riuscire a farsi un’idea pratica delle differenze. Per cercare di spiegare cosa si intende con “brutale ma dolce”, quindi, andrò per confronto, nello specifico con Mazda MX.-30 e con la compatta cittadina Honda-e.

Le due giapponesi si configurano apertamente come delle elettriche che non vogliono traumatizzare chi ha sempre guidato un’auto a combustione, risultando quindi simili nella gestione della coppia e della potenza ad un diesel vitaminizzato. Model 3 in configurazione AWD aggredisce maggiormente il nastro d’asfalto e gli pneumatici: veloce a scaricare la coppia e in questo più propensa all’on-off con il pedale del “gas” rispetto a Honda e Mazda (indipendentemente dalla ovvia differenza di potenza).

Se siete motociclisti è un po’ come il tre cilindri Triumph dei tempi passati (oggi è già più filtrato dall’elettronica), con la differenza che in curva Model 3 non ha reazioni scomposte di fronte ad una completa apertura o chiusura della farfalla.

Se con diverse auto orientali ho apprezzato la scelta di un listino semplice, con pochi allestimenti completi di tutto, con Tesla Model 3 non posso che continuare il mio personale plauso, pur riconoscendo che c’è una fetta importante del mercato che preferisce avere più opzioni per la personalizzazione.

Di Model 3 si scelgono solamente la batteria – tra SR e Long Range/Performance – e i motori: uno o due. Il resto sono piccoli tocchi: colore, cerchi, gancio traino, guida autonoma completa o autopilot avanzato e l’eventuale Performance per chi vuole il massimo, un vezzo inutile per la maggior parte degli utenti che saranno più che soddisfatti con le prestazioni di Long Range.

Prezzi finali con gli incentivi statali e il supplemento documenti legali e messa a disposizione pari a 980€

Potendo, Long Range è quella da scegliere come unica auto di famiglia per viaggiare grazie ai Supercharger. Anche SR+ è in grado di affrontare l’autostrada ma le soste aumentano: se le lunghe trasferte sono un paio all’anno massimo, è comunque una valida opzione per risparmiare 6.000 euro. Autopilot Avanzato costa 3.800 euro mentre per assicurarsi oggi la guida autonoma al massimo potenziale (inclusi aggiornamenti futuri) si spendono 7.500 euro.

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