Puma ST è il crossover sportivo che replica la ricetta ormai condivisa da tempo da tutte le compatte pepate a ruota bassa, quelle auto che restano a trazione anteriore come i modelli di serie, rinunciando all’eventuale integrale, ma affinano enormemente la guida grazie al differenziale meccanico.

Fiesta ST è una delle tante che lo hanno dimostrato e proprio su questa base e con questa formula nasce Ford Puma ST. Riuscirà a convincere? Scopriamolo…

• Motore: 1.5 EcoBoost (1.497 cc) Euro 6d
• Potenza e coppia: 200 cv, 320 Nm (tra 2.500 e 3.500 rpm)
• Trazione: anteriore
• Velocità massima: 220 km/h
• Accelerazione: 6,7 s
• Raggio di sterzata: 5,6 m
• Consumo dichiarato (ciclo combinato): 6,8 l / 100 km (WLTP)
• Emissioni (ciclo combinato): 155 g/km (WLTP)
• Massa in ordine di marcia: 1.385 kg
• Capacità di traino: 750/640 kg (frenato/non frenato)
• Sospensioni anteriore: indipendenti MacPherson con ammortizzatori Hitachi a doppio cilindro, barra antirollio da 24,2 mm
• Sospensioni posteriori: barra di torsione con boccola di correzione della convergenza, barra stabilizzatrice da 28 mm, ammortizzatori Hitachi a doppio tubo
• Dischi: anteriori da 325 mm, posteriori da 271 mm
• Pneumatici: 225/40 R19 Michelin Pilot Sport 4S
• Lunghezza: 4.226 mm
• Larghezza: 1.930 mm (con specchietti)
• Altezza: 1.533 mm
• Passo: 2.588 mm
• Luce da terra: 13 cm
• Bagagliaio: 456 litri – 1.216 litri

Ford Puma ha già dato prova di essere un’auto indovinata. Riprende l’eredità della prima Juke, un crossover che per i tempi aveva una dinamica di guida molto più interessante di diversi colleghi, e fa tesoro di un telaio azzeccato unendolo ad una praticità degli interni, dalla gestione degli spazi alle soluzioni tecnologiche complete.

La trasformazione di Puma in Puma ST è affidata alla divisione Ford Performance che ha lavorato sia con gli elementi visibili che con quelli nascosti. Il look è aggressivo ma non troppo distante dal modello “di serie”, pur restando distinguibile e proponendo gli elementi che un appassionato cerca: splitter anteriore, nero lucido a spezzare il colore della carrozzeria, spoiler posteriore, pinze rosse e gli immancabili loghi.

Infotainment, bagagliaio e abitabilità sono praticamente gli stessi della Puma tradizionale che è già stata oggetto di prova nella sua versione micro ibrida:

Le modifiche comunque ci sono: si va dalle finiture della dashboard agli elementi centrali rappresentati dal volante a fondo piatto, dalla leva del cambio e dai sedili Recaro, molto contenitivi e in questo perfetto complemento per rendere la guida vicina alla sensazione sportiva di una ruota bassa perché mitigano un rollio che comunque non è mai eccessivo.

Sotto la scocca troviamo le novità nascoste nascoste. Il motore è in primis il pezzo forte, capace di erogare 200 cv e di risultare vicino all’esperienza di un quattro cilindri grazie alla sua ottimizzazione. Non è il solito 1.0 EcoBoost ma questa volta si sale di cilindrata, tre cilindri da 500 cc per arrivare a 1,5 litri esprimendo la potenza massima a 6.000 giri (0-100 in 6,7 secondi) e la coppia massima di 320 Nm tra 2.500 e 3.500 giri. Al di fuori di questo range troviamo una curva che riesce a supportarci bene e non decresce troppo ripidamente quando si superano i 3.500 rpm, sebbene sia un’auto più da misto stretto che da allungo dove perde verve invogliando ad utilizzare l’ottimo cambio.

Ottima, invece, la gestione in basso: sotto ai 2.500 rpm la coppia non è massima ma è tanta e ben ottimizzata, al punto che spesso rinunceremo a passare dalla terza alla seconda senza sentire la mancanza di alcuna spinta da parte del millecinque.

Se glissiamo sull’aumento artificiale del sound all’interno dell’abitacolo, qualcosa che chi ha più anni alle spalle non apprezzerà, Puma ST lavora bene con gli scarichi veri, scoppiettanti e dal giusto timbro. Mai eccessivi, in questo siamo un paio di punti sotto alla hatchback di Hyundai, ma perfetti per far sentire che sta arrivando un’auto diversa dalle solite utilitarie.

Il cambio è un altro elemento fondamentale per un’auto che vuole restituire una sensazione sportiva: Puma ST fa benissimo il suo compito nel tarare la precisione, gli innesti, la resistenza alla cambiata e il feeling tattile. Meno nella triangolazione, tutta sbilanciata su un sedile posto in alto come da tradizione crossover che ci costringe a cercare in basso una leva corta, piacevole ma lontana dal punto ideale che ci propone una MX-5 ma che anche i30 N Performance riusciva a raggiungere.

Come anticipato, il rollio percettibile ma mai eccessivo viene calmierato dai sedili Recaro ma non sono gli unici elementi attivi in questo compito. La meccanica fa la differenza: pur con un ponte torcente posteriore che però è stato reso extra-rigido, questo si traduce nel sollevamento della ruota posteriore interna quando guidiamo in pista, Puma ST ha un telaio in grado di regalare soddisfazioni.

Il trucco è stato quello di aumentare la rigidità rispetto alla Fiesta ST da cui deriva, scegliere il corretto dimensionamento per le barre antirollio (anteriore e posteriore) e lavorare con il setup delle sospensioni e degli ammortizzatori bitubo di Hitachi. Rigidina e ballerina quando affronta tante piccole sconnessioni in sequenza a bassa velocità, Puma ST è comunque un crossover che farà poco rimpiangere la scelta di essersi rivolti al compromesso per coniugare esigenze pratiche e della famiglia con la voglia di qualcosa di più piccante all’occorrenza.

Spinta al limite mostra la sua piacevolezza nelle curve: l’ingresso è preciso e immediato, tanto che lo sterzo risulta forse troppo diretto per un principiante abituato con setup nettamente più stradali. In percorrenza possiamo invece permetterci tutte le sbavature che vogliamo affidandoci ad un telaio che regge sempre: la coppia è gestita dal differenziale anteriore che salva dall’errore chi è poco pratico o aiuta a massimizzare la velocità di percorrenza chi ha più esperienza alle spalle. Il tutto con controlli elettronici che hanno un limite tarato molto in alto in modalità Track ma che, anche in Sport e su strada, intervengono più raramente rispetto alla versione tradizionale grazie al setup meccanico di questa ST.

Capitolo freni che andrà necessariamente rivalutato con un’auto con più chilometri alle spalle. L’idea che mi sono fatto è quella di un’impianto tarato più per la pista che per la strada perché l’attacco è immediato e diretto, serve tanta sensibilità per modulare ed è quella sensibilità che la guida lenta e rilassata su strada non consente di avere con naturalezza, tantomeno si adatta a chi ha poca esperienza.

Parlare di consumi, infine, è quasi una forzatura nel contesto di auto del genere: lasciando il motore libero in Track si raggiungono senza fatica alcuna gli 11 litri ogni 100 km mentre nella modalità più ecologica (Eco, è la prima volta che Ford la usa su una ST) si scende tra i 7,5 e gli 8 litri ogni 100 km nell’utilizzo quotidiano e con una buona dose di autostrada. A controllare le emissioni c’è il FAP, ormai di serie sui moderni benzina a causa delle normative europee.

Ford Puma ST costa 33.000 euro, cifra di listino che viene subito abbassata dalla promozione che la colloca a 30.600 euro. Il prezzo va valutato in relazione all’allestimento che è di serie molto ricco, senza considerare che oggi assistiamo inermi ad un generico innalzamento dei listini a fronte di auto che sono molto più cariche di dispositivi di sicurezza oltre che gravate dalle maggiorazioni conseguenti alle restrizioni sulle emissioni.

Da un lato Puma ST è davvero completa: Full LED al parabrezza laminato antirumore, spoiler, climatizzatore automatico, sedili Recaro, keyless, retrovisore interno fotocromatico, vetri oscurati, tetto nero a contrasto, sensori luci e pioggia, retrovisori elettrici riscaldabili e ripiegabili, sedili anteriori riscaldabili, sensori sia davanti che dietro. Quanto elencato si aggiunge a tutto quello che è incluso sugli allestimenti precedenti, inclusi Sync 3 da 8″, ricarica wireless, ADAS base e supporto lombare.

Dall’altro stona un po’ la necessità di pagare a parte il pacchetto Performance che è quello che contiene il differenziale meccanico (LSD) e il launch control. Al secondo si può tranquillamente rinunciare ma proporre il differenziale di serie sarebbe stata la mossa perfetta da parte di Ford per darci in mano un’auto al massimo delle sue potenzialità meccaniche.

CoPilot Pack costa 850€ e include radar e sistema anti-collisione, cruise control adattivo (senza start/stop visto il cambio manuale), retrocamera e monitoraggio angolo cieco. Pochi gli altri accessori trattandosi della top di gamma: restano fuori il tetto in vetro da 1.000 euro – personalmente lo sconsiglio su un’auto sportiva perché alza il baricentro – il portellone elettrico e il gancio traino.

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