Opel Mokka-e rappresenta la proposta elettrica a ruota alta del produttore del gruppo PSA, ora STELLANTIS dopo la fusione con FCA. Se da un lato è vero che i due grandi gruppi si sono uniti, Mokka elettrica appartiene ancora alla fase di transizione, quindi è tutta PSA e non ha potuto godere dell’influenza delle tecnologie di 500 Elettrica.

PSA ha un’unica piattaforma per le auto elettriche, la e-CMP da condividere tra tutti i marchi: si tratta di un pianale modulare che permette di ospitare sia le batterie, sia il classico serbatoio per le versioni con motore a combustione. Da un lato rappresenta un notevole vantaggio per il produttore, dall’altro è una criticità in termini di ottimizzazione ed efficienza. Tutto questo si traduce in un prodotto che non risulta privo di difetti e che resta un passo indietro rispetto ad alcuni concorrenti. A pesare, poi, il recente annuncio delle sole 4 stelle EuroNCAP per Mokka.

Mokka è una di quelle auto che attirano l’attenzione: il rinnovato corso stilistico è stato ripresto anche dalla nuova Astra e quel cofano così muscoloso, così “americano”, è un esotico richiamo alle muscle car d’oltreoceano. Facile capire come possa conquista fin da subito gli amanti del genere.

I gusti estetici sono personali, è chiaro, ma provate ad affiancare uno dei crossover elettrici dei francesi ad uno di quelli coreani: è probabile che la maggior parte degli utenti apprezzerà più le linee del gruppo PSA rispetto a quelle di Hyundai o Kia. Eppure, sotto la scocca, PSA ne ha di strada da fare… ma di questo ne parleremo nei capitoli successivi.

SCHEDA TECNICA OPEL MOKKA E

• Motore: elettrico sincrono a magneti permanenti
• Potenza e Coppia: 100 kW (136 CV), 260 Nm (potenza continua: 57 kW)
• Trazione: anteriore
• 0-100 km/h: 9,1 s
• Velocità massima: 150 km/h
• Batteria: 50 kWh
• Sospensioni anteriori: tipo McPherson
• Sospensioni posteriori: ponte torcente
• Peso in o. d. m.: 1.523 kg
• Bagagliaio min/max: 310 litri
• Frunk: no
• Lunghezza: 4.151 mm
• Larghezza: 1.790 mm (1.986 mm con retrovisori)
• Altezza: 1.523 mm
• Passo: 2.557 mm
• Diametro di sterzo:
• Autonomia dichiarata (WLTP): 322 km nel ciclo combinato (consumi: 17-18,3 kWh/100 km)
• Neopatentati: sì

Con un bagagliaio da 350 litri, Mokka-e si difende bene nel suo segmento, specie in rapporto alla lunghezza totale. Manca un piano di carico piatto e il pulsante di accesso è molto in basso: si trova in prossimità della targa e in una posizione dove raccoglie lo sporco della strada con una facilità estrema.

L’abitacolo ripropone i classici del gruppo: strumentazione digitale che però non è affascinante come quella 3D di Peugeot, schermo centrale ampio e ben visibile ma manca l’integrazione wireless con gli smartphone.

Apprezzato lo sforzo nell’integrare il display nella dashboard, ottima scelta per chi è contrario a quei “tablettoni”. Meno lodabile è l’assenza di funzioni un po’ più evolute per la ricarica da selezionare direttamente tramite menu di bordo. Non si può, ad esempio, comandare dall’auto la potenza di ricarica in corrente alternata come accade per altri modelli dove basta un click per limitare gli ampere e far convivere la ricarica lenta dell’auto con gli altri elettrodomestici senza aumentare la potenza impegnata del contatore.

L’impressione è che si sia esagerato leggermente con la semplificazione dell’interfaccia: forse il cliente Opel è un po’ meno “smanettone”?

Con qualche attenzione in più a livello di software la scelta di Opel sarebbe stata tra le migliori per integrazione, ergonomia, visibilità degli schermi, presenza delle scorciatoie con tasti fisici e comandi dedicati per il climatizzatore.

Mokka-e è più simile ad un’auto tradizionale che ad un’elettrica. Al semaforo scatta immediatamente e le sensazioni sono ovviamente diverse dalla classica diesel o benzina, ma nell’extra-urbano le manca quello spunto che, su altri modelli, resta costante e persistente in tutte le situazioni, anche in ripresa. Kona Electric da 39 kWh può contare, ad esempio, su una coppia di quasi 400 Nm a parità di potenza: la franco-tedesca e la coreane sono entrambe da 136 CV. Oppure, Leaf parte da 150 CV e 320 Nm per arrivare a 217 CV e 340 Nm nella versione e+. Il motore elettrico di Peugeot/Opel/Citroen, invece, ha valori di coppia simili ad un piccolo diesel: 260 Nm.

Non che sia un male, intendiamoci, ma un crossover diesel pesa 250/300 chilogrammi in meno di questa Mokka-e che, a parità di coppia e pur avendola istantanea, non ci incolla al sedile. Il grande vantaggio è quello della continuità nelle sensazioni di guida nel passaggio da termica ad elettrica, e questo può essere un bene per i clienti più tradizionalisti.

Unicità nel settore delle elettriche è la mappatura che riesce a tagliare effettivamente la potenza erogata. Su Mokka-e, le modalità di guida non sono semplici modifiche di parametri ma fissano un tetto massimo alla potenza e alla coppia: è come avere 3 motori tra cui scegliere.

Normal porta a 80 kW la potenza e a 220 Nm la coppia, Eco trasforma il motore elettrico in un’unità da 60 kW e 180 Nm e solo Sport permette di attingere al massimo di 100 kW e 260 Nm. La differenza di guida è percettibile e, come anticipato, non si tratta solo di variare la risposta alla pressione del pedale dell’acceleratore.

Con più di 1.500 chilogrammi sulla bilancia, Mokka-e paga uno schema sospensivo non sofisticato e un setup dell’ammortizzazione più votato all’assorbimento. La guida è più rigida rispetto alle colleghe francesi ma si tratta comunque di un crossover che subisce il rollio quando portato all’estremo, vanificando in parte il vantaggio del pacco batterie che accentra le masse e abbassa il baricentro.

Proprio questo setup, insieme ad un bagagliaio di tutto rispetto per il segmento e ad un abitacolo dove chi siede dietro ha a disposizione degli spazi più che soddisfacenti, cozza con il problema dell’autonomia. Da un lato, Mokka-e si può configurare come un’auto adatta per una famiglia media e anche in grado di viaggiare visti i livelli di comfort raggiunti, dall’altro la batteria e l’efficienza (motore, aerodinamica) non risultano però premianti in queste situazioni.

Nel ciclo combinato è facile vedere una media tra 19 e 20 kWh/100 chilometri con una guida tradizionale e la rigenerazione non è tale da aiutare ad abbattere significativamente questo dato. In città si può scendere a 17 kWh/100 chilometri e, seppur in modalità “eco-maratona” si riesca anche ad arrivare a dati interessanti, l’utilizzo reale dimostra che esistono modelli in grado di esprimere un’efficienza complessiva nettamente superiore, a prescindere dal loro peso o dalla batteria che utilizzano.

Ricapitolando l’autonomia nelle varie situazioni, nel misto con ciclo combinato si ottengono 250/260 km di autonomia reale. In città dipende tutto dalla vostra guida ma la forbice è tra i 280 e i 300 km di autonomia. L’autostrada a 110/115 km/h di media (cruise intorno ai 130 km/h e traffico medio) si affronta con un’autonomia di 200/220 km con una ricarica. Alzando la media al limite massimo bisogna accontentarsi di 170/190 chilometri, dove il delta tra i due dati serve perché possono cambiare le condizioni ambientali (freddo o caldo) e l’utilizzo del climatizzatore.

A fronte di un’ottima implementazione delle modalità di guida, in grado di fare maggiormente la differenza, c’è però un problema nella rigenerazione dell’energia. Anche in modalità B, infatti, non raggiungiamo la guida ad un pedale e bisogna premere il freno per fermarsi in ogni caso. Inoltre l’integrazione tra il circuito rigenerativo e quello idraulico non è perfetta e il risultato è una difficoltà nel modulare la frenata, rendendo complicato arrivare all’arresto in maniera fluida.

Discrete le prestazioni in ricarica. Sulla carta, Opel Mokka-e raggiunge i 100 kW in corrente continua ma in realtà si limita a picchi massimi di 73/75 kW a seconda delle condizioni.

I gradini principali sono due, il primo si manifesta tra il 40% e il 50% con un calo verso i 50 kW che vengono poi mantenuti stabili fino alla parte in cui la batteria, per la chimica delle celle, è costretta a rallentare.

La curva risulta leggermente più stabile con colonnine meno potenti (50/60 kW come quelle di Enel X/BeCharge): in queste situazioni, si ricaricano circa 25 kWh in 30 minuti se l’auto è nelle condizioni ideali all’interno del range 20-80%, ottenendo quindi metà della carica in mezz’ora.

In corrente alternata, Opel Mokka-e si ricarica a 7,4 kW con il caricatore di bordo di serie. Per arrivare a 11 kW trifase bisogna acquistare l’optional.

A 7,4 kW Mokka elettrica si ricarica in poco più di 7 ore mentre utilizzando la Schuko il tempo sale a più di 27 ore perché il caricatore fornito di serie è da 1,8 kW, permettendo di ricaricare a 8 A e 230 V.

Il vantaggio di Opel Mokka elettrica è quello di essere uno dei crossover elettrici più interessanti per il rapporto prezzo/capacità batteria. Escludendo l’estetica, però, va fatta una valutazione che tenga anche in considerazione l’efficienza.

Provate a guidarlo e provate i suoi concorrenti a partirà di “piede”, potreste sorprendervi nello scoprire che ci sono auto elettriche con batterie più piccole ma in grado di restituire autonomie simili per via dell’efficienza migliore.

Con gli incentivi statali il prezzo scende a poco meno di 25.000€ per Mokka Elettrica in allestimento Edition, una cifra molto interessante se l’andiamo a paragonare con la versione benzina da 130 CV che parte da un listino di 23.550€.15

Mokka-e ha il pregio di essere uno dei crossover elettrici più economici e questo lo posiziona bene nella lotta tra le elettriche cittadine. Il suo avversario principale, oltre alle altre francesi (Peugeot e2008, Citroen eC4, DS3) è Kona Electric da 39 kWh che parte da 35.850€ con una dotazione però più ricca.

Se escludiamo la necessità di avere un SUV/crossover, a quel punto entrano tra le papabili Nissan Leaf e+ con una batteria migliore: più potente, con un bagagliaio più ampio e una batteria più capiente (62 kWh). Renault Zoe è più vicina alle dimensioni di Mokka e propone una batteria equivalente ad un prezzo di partenza inferiore, da valutare se puntante prevalentemente alla città.

A 38.900€ è da valutare anche ID.3 Life da 58 kWh con un motore più potente di Mokka e una tecnologia migliore, alternativa polivalente alla City da 45 kWh che costa 34.800€. Tutti i prezzi si riferiscono al listino e sono esclusi gli incentivi appena rinnovati e gli sconti.

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