I cieli del mondo sono solcati ogni giorno dai cosiddetti aerei “fantasma”, voli che percorrono i propri itinerari anche senza trasportare passeggeri. Si tratta di un fenomeno che, al contrario di quanto suggerisca il nome, non riguarda la sfera paranormale, e che ha subìto una forte accelerata con il periodo pandemico.

Ma cosa spinge le compagnie aeree a far decollare ugualmente i propri velivoli? Si tratta di una mera ostinazione da parte dei vettori o della conditio sine qua non per non perdere la possibilità di transitare dagli aeroporti in precise fasce orarie, adattandosi alle linee guida dell’Unione Europea? In quest’articolo proviamo a fare il punto.

In un mondo paralizzato da misure restrittive che limitano la libertà di spostamento dei cittadini, il settore aeronautico si è ritrovare a fare i conti con una crisi senza precedenti. Con migliaia di voli cancellati, personale decimato e biglietti persi a causa della positività dei passeggeri (alcuni vettori starebbero però cercando di risolvere questa problematica), il traffico aereo globale è crollato ai minimi storici, arrivando a toccare quota -66% nel 2020. E le compagnie aeree, vessate da debiti mitigati soltanto parzialmente dalle misure di emergenza introdotte dagli enti governativi e dalla Commissione europea, sono state le prime a risentirne. Nonostante l’anno nuovo abbia iniettato nel settore pallidi segnali di ripresa, secondo la IATA, l’International Air Transport Association, il pieno recupero del trasporto aereo ai livelli pre-pandemici non si realizzerà prima del 2024.

In questo scenario apocalittico, nel pieno degli anni horribili della pandemia, gran parte dei velivoli di linea decidono di decollare come da programma anche senza raggiungere un numero di passeggeri sufficientemente alto. Provocando gravi danni all’economia, ma soprattutto all’ambiente.

Sarebbe impossibile quantificare con precisione l’impatto ambientale generato dai voli fantasma, non avendo accesso ai numeri effettivi di questi ultimi. Il paradosso che portano in scia, però, è ben visibile a tutti: nel pieno della più grave emergenza climatica della storia, sopra il Vecchio Continente volano indisturbati velivoli che producono inquinamento senza apparenti spiegazioni logiche.

E non si tratta di noccioline: se un’auto produce circa 42 grammi di anidride carbonica per ogni passeggero, un singolo aereo ne produce 285 a persona, su una media di 88 persone per volo (si calcola che velivoli come i Boeing o Airbus inquinino 30 volte più dei treni). Il danno non si limita, peraltro, alla sola CO2: sono infatti numerosi gli agenti inquinanti immessi nell’atmosfera dagli aerei di linea, tra cui ossidi di zolfo, idrocarburi non bruciati, particolato, monossido di carbonio e altre sostanze nocive.

Dopotutto, il comparto aeronautico è responsabile di circa il 3% delle emissioni globali di CO2, con previsioni per il futuro altrettanto grigie: secondo alcuni studi recenti, nel 2025 il traffico aereo arriverà a produrre 1,4 miliardi di tonnellate di anidride carbonica giornalmente.

Tornando agli aerei fantasma, un’indagine di Greenpeace rivela che quest’inverno ne sarebbero decollati circa 100mila (calcolatrice alla mano per capire il presunto impatto ambientale generato). Lufthansa ha di recente ipotizzato che potrebbero essere circa 18.000 i voli fantasma battenti bandiera tedesca previsti per i prossimi mesi: sempre stando ai calcoli della ONG, questi voli rilasceranno circa 360mila tonnellate di CO2 senza apparente motivo, una quantità emessa da 240mila auto a benzina e diesel.

Per capire cosa muova questo malsano meccanismo è fondamentale partire da un concetto – non così astratto – che alberga in quattro lettere: slot. Nel mondo dell’aviazione civile, uno slot è una finestra temporale con cui le compagnie aeree si assicurano il diritto di traffico negli scali aeroportuali, ovvero il permesso ad atterrare e decollare in un aeroporto in una data e orario specifici.

Il sistema degli slot è stato istituito nei circa 200 scali maggiori del Globo per gestire la scarsa capacità aeroportuale disponibile. Molti aeroporti devono infatti affrontare una domanda di nuovi voli nettamente superiore alla disponibilità di piste di decollo e atterraggio e di spazi nei terminal, ragion per cui gli slot sono oro colato per i vettori.

Dietro a quelle che risultano in apparenza semplici bande orarie a capo dell’intera rete mondiale dei voli aerei si nascondono però aspre battaglie per la conquista degli spazi e un mercato che non ha nulla da invidiare a quello calcistico.

Gli slot vengono assegnati dagli operatori responsabili della loro distribuzione ma possono anche essere scambiati tra le stesse compagnie per cifre da capogiro. Per avere un ordine di grandezza, l’abbiente compagnia di bandiera del Sultanato dell’Oman, Oman Air, nel 2016 ha acquistato una coppia di slot (decollo e atterraggio) dell’aeroporto di Heathrow – lo scalo che detiene bande orarie di maggior valore -, per ben 75 milioni di dollari.

Una volta ottenuti, gli slot però non sono per sempre: se non utilizzati abbastanza, semplicemente si “perdono”. A stabilire questo meccanismo, fondato sulla regola “Use-it-or-lose-it” (O lo usi, o lo perdi), sono state alcune disposizioni dell’Unione Europea e della IATA introdotte nel 1993.

In pratica, quando una compagnia acquista una banda oraria ottiene il diritto di anzianità su tale slot (chiamato in gergo “Grandfather right”), che manterrà purché lo slot venga “utilizzato” nell’80% dei casi (la cancellazione del restante 20% è ammessa solo se motivata da cause di forza maggiore, ma non tutti i Paesi concedono questa deroga e la burocrazia annidata in questi processi è complessa e farraginosa), pena la perdita dell’assegnazione.

Per far fronte alle gravi conseguenze pandemiche e sostenere il settore, nel marzo del 2020 la Commissione Europea dei Trasporti e la IATA hanno sospeso tale regolamento, come accaduto in altri momenti storici particolarmente delicati. Un anno dopo, a inizio 2021, la direttiva è stata re-introdotta con un nuovo limite di utilizzo degli slot, portato al 50%. A marzo di quest’anno, la soglia si rialzerà al 64%, sebbene la Commissione europea abbia introdotto una proroga del regolamento di sgravio degli slot che resterà in vigore fino al 29 ottobre 2022.

Sarebbero questi, dunque, i motivi che obbligherebbero migliaia di aerei a decollare “a vuoto”. Una tesi che non è tuttavia condivisa all’unanimità: è in corso un braccio di ferro tra le compagnie aeree e l’Unione europea riguardo le reciproche responsabilità nell’affaire dei voli fantasma.

Se i vettori additano l’Ue e i suoi regolamenti stringenti come gli unici responsabili del decollo dei voli senza passeggeri, la seconda ritiene che la regola “Use-it-or-lose-it” non abbia mai imposto simili meccanismi, soprattutto a fronte degli allentamenti dell’ultimo biennio, e che sia scelta arbitraria dei vettori quella di mantenere operativi alcuni voli non necessari, molto spesso mossi da meri interessi commerciali.

Un portavoce della Commissione europea, come riporta Rainews, ha dichiarato:

Gli aerei vuoti sono un male per l’economia e per l’ambiente ed è proprio per questo che abbiamo adottato diverse misure che consentono alle compagnie di non averli. Se le compagnie aeree vogliono far volare aerei vuoti, è una decisione della compagnia stessa, non il risultato delle norme UE.

A schierarsi in difesa dell’Ue anche Aci Europe, un’associazione che raggruppa oltre 500 scali europei:

Esiste una disposizione specifica che le Worldwide Airport Slot Guidelines chiamano “Justified Non-Use of Slots” (Jnus): le compagnie aeree possono in qualsiasi momento presentare il caso ai coordinatori degli slot per l’applicazione di questa disposizione e utilizzare efficacemente gli slot aeroportuali assegnati per meno del 50% del tempo. Questa disposizione – prosegue Aci Europe – è stata specificamente pensata per affrontare la pandemia e copre non solo i divieti di viaggio, ma anche le restrizioni di movimento, le misure di quarantena o isolamento che influiscono sulla fattibilità o possibilità di viaggio nonché sulla domanda di viaggio su rotte specifiche.

Secondo Tim Johnson, direttore della Aviation Environment Federation, è giusto concentrarsi sugli impatti climatici quando enormi quantità di CO2 vengono emesse in atmosfera inutilmente, ma c’è anche una “battaglia industriale più ampia”, che rende più che mai necessaria una riforma delle bande orarie.

Se la verità penda da una parte o dall’altra, o semplicemente stia nel mezzo, non è ancora chiaro. Al netto delle diatribe e dei duelli commerciali, rendendo più fluido e flessibile l’intero sistema degli slot si ridurrà di conseguenza anche il fenomeno dei voli fantasma. La loro completa abolizione si otterrà però solo con una ripresa totale del settore, che potrà avvenire soltanto a pandemia superata. Sarà solo in quel caso che gli aerei torneranno a volare con il giusto carico di passeggeri, e non più spettri.

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