Ferrari 296 GTB, prova in pista e strada: il ritorno del V6 in un ibrido da corsa

Ferrari 296 GTB aveva esordito nel 2021 e stava aspettando di potersi stiracchiare le gambe con la sua prova dinamica. Finalmente è arrivata, ed è stata la pista ad averci permesso di scoprire come si trasforma in sensazioni quel mix di meccanica e tecnica raffinata, come da tradizione per il marchio.

F163, IL V6 BITURBO DALLA F1 ALLA STRADA

La nuova Ferrari 296 GTB si inserisce in un albero genealogico che la vede come erede della F8 Tributo, anche se il motore, un V6 centrale, traccia un filo diretto con un modello storico. L’antenata celebre si chiama Dino 206 GT: era il 1968 e il V6 all’epoca era un 2 litri centrale da 180 CV con angolo di 65°, raffreddamento ad acqua e lubrificazione a secco. Prima di lei una serie di cavalli da competizione che parte con la Dino 156 F2, monoposto con il V6 da 1.5 litri.

Passano gli anni, la tecnica si evolve, cambia anche il contesto (incluse le normative) e oggi il V6 è un biturbo da quasi 3 litri e 663 CV con bancate da 120°. Si chiama F163: ospita i turbocompressori all’interno del generoso angolo della “V”, attinge a piene mani dalla Formula 1, sfruttando questa soluzione, con i collettori posti all’esterno delle bancate, per ridurre il turbo lag.

Il 2.9 litri non è solo e lavora con un motore elettrico da 167 CV (123 kW) e 315 Nm di coppia per un totale di 829 CV e 740 N,

Sulla carta potremmo definirlo un “classico” motore ibrido, e non sbaglieremmo. Ma quando si parla di Ferrari c’è una costante da tenere sempre in mente, l’ottimizzazione maniacale frutto di un’esperienza accumulata nel mondo delle competizioni. Per questo, quindi, l’ibrido di Ferrari è un ibrido sportivo che non dimentica la passione per la meccanica: la scelta di un angolo da 120° per la V, ad esempio, è figlia dello studio volto ad ottenere il miglior bilanciamento tra peso, potenza e posizionamento in termini di baricentro.

Insomma, gli ingegneri Ferrari non hanno solo creato un’unità con potenza specifica di 221 CV/litro, ma hanno fatto si che questa lavorasse perfettamente in sinergia con l’intera vettura e con il suo telaio. Testa e blocco sono in una nuova lega di alluminio sviluppata ad hoc e gli accorgimenti per ridurre il peso sono talmente tanti che servirebbe un trattato.

Studio termico e fluidodinamico, studio dei materiali per le leghe leggere, meccanica estremizzata a livelli da orologiai per il comando distribuzione, i nuovi turbo IHI, asimmetrici e controrotanti, che ruotano a 180.000 giri, il timing e l’ordine di scoppio (1-6-3-4-2-5) che bilancia le masse rotanti da solo, senza aumentare il peso e allo stesso tempo senza stressare i cuscinetti. Un’orchestra di componenti vestiti con i materiali delle feste che si armonizza per la sinfonia che poi esce dagli scarichi.

L’ELETTRICO: MGU-K

MGU-K è l’acronimo di “Motor Generator Unit, Kinetc”, un motore elettrico che agisce anche da generatore e che deriva, inevitabilmente, da quello utilizzato nel mondo della F1 dal 2014 in poi. Qui ci troviamo con un elettrico posteriore che può funzionare indipendentemente dal termico o in sinergia con il V6.

Il suo lavoro include le solite mansioni a cui siamo abituati sulle ibride plug-in da comuni mortali: accende il termico, fornisce trazione in autonomia (modalità eDrive) oppure fornisce coppia aggiuntiva in modalità ibrida e carica la batteria recuperando energia in decelerazione.

A far lavorare termico ed elettrico insieme ci pensa il Transition Manager Actuator. Perché dare un nome e una sigla (TMA) a quello che tecnicamente basterebbe definire come una “semplice” frizione? Perché si tratta di un dispositivo progettato ad hoc per massimizzare prestazioni e piacere di guida, ulteriore segno di quanta attenzione maniacale alla tecnica permei questa 296 GTB e, in generale, tutte le Ferrari. E perché non è una semplice frizione vista la coppia da gestire.

Il software di controllo è stato sviluppato in casa, niente pacchetti “pronti all’uso”. La transizione deve avvenire nel modo più dolce e progressivo possibile ma tutto il gruppo deve anche essere compatto. Risultato? Una frizione a secco a tre dischi, modulo di comando e centraline elettroniche per dialogare con il software del DCT a 8 rapporti.

25 KM DI AUTONOMIA

In un sistema ibrido, analogamente ad un’auto elettrica, le altre due componenti fondamentali sono la batteria e l’inverter. Per la batteria si è scelto un pacco che non doveva essere troppo grande e pesante ma incarnare quello che per Ferrari è il rapporto peso/potenza ideale: 7,45 kWh, posizionamento sotto il pavimento e raffreddamento dedicato.

L’inverter è poi composto da due moduli ed è quello che ha permesso di aumentare la coppia della MGU-K e di raggiungere un livello di efficienza del 94% Infine la ricarica. Già, la 296 GTB è una ibrida plug-in, percorre 25 km in modalità elettrica se vogliamo e quando serve:nla pista è il suo mondo (specie se scelta in Assetto Fiorano), ma la 296 GTB è un’auto è pensata anche per la strada.

COME VA: PROVA IN PISTA E IN STRADA

Per andare forte e divertirsi servono gli ingredienti giusti, come un telaio perfetto e un cambio affilato… ma quelli Ferrari li aveva già in casa. Poi serve l’aerodinamica, e qui convivono soluzioni attive e passive, dallo splitter anteriore alla creazione di uno chassis virtuale per rimediare al lunotto verticale, passando per il sottoscocca e terminando con lo spoiler attivo che si solleva solo quando serve (forti accelerazioni e decelerazioni), aumentando il carico.

Maniacale è poi la gestione del raffreddamento, non tanto per i condotti nascosti nel design delle luci, piuttosto per quel folle studio che sta dietro alla zona del motore: qui coesistono le alte temperature della parte termica che poco si conciliano con l’elettronica del motore alimentato dalla batteria. Per questo è impressionante notare come in pista si concretizzi un perfetto funzionamento di tutte le componenti anche sotto stress, grazie al raffreddamento, ai flussi interni e al camino di scarico termico verticale.

Con una base come questa, l’aggiunta di un sensore “magico” non poteva che completare l’opera. Può sembrare strano, ma un sensore inedito nel mondo auto, a sei assi (6w-CDS, 6 way Chassis Dynamic Sensor), permette di leggere meglio cosa succede ai quattro angoli della vettura.

Intuire con una precisione incrementata la dinamica generale dell’auto in ogni momento non serve solo per avere controlli che rendono l’auto facilissima per tutti, ma – paradossalmente – serve anche per migliorare come l’elettronica NON deve intervenire nelle modalità più permissive.

Ci ritroviamo quindi con una berlinetta dal passo accorciato rispetto alle precedenti (-50 mm, 2,6 metri) che dovrebbe essere più nervosa, ma invece è facilissima, pur mantenendo la sua agilità da scoiattolo dopo una pinta di caffeina. In pista, come in strada, si possono attaccare le curve in rapida successione con pochi movimenti di uno sterzo direttissimo e preciso.

Prese le misure, si può spostare il manettino su Race, accorgendosi subito che la maggior permissività dei controlli non influisce su quella che è la caratteristica della 296 GTB, la guidabilità al limite senza ansia. Accade in pista come in strada, e in entrambi i mondi ci si rende conto di come è facile andare più forte di quanto ognuno potrebbe immaginarsi, conscio delle proprie abilità.

Al volante della berlinetta ci troviamo a guidare un’auto da 1,77 kg/cv, tutti scaricati a terra dalla trazione posteriore, e riusciamo ad aggredire le curve in staccata e derapare di potenza senza quella tensione tipica delle supersportive più impegnative. Il tutto mantenendo prestazioni competitive visto che la 296 GTB non sfigura in pista: a Fiorano gira in 1:21.00 ad un secondo dalla quarta classificata (812 Competizione) e a due secondi dalla vetta (SF90 Stradale), seguita da Spider e LaFerrari, quest’ultima a 1:19.70.

Tutto sulla nuova creatura ibrida di Ferrari concorre alla sportività e al divertimento, persino i freni. Non solo strappano la faccia, ma l’ABS evo lavora sempre in sinergia col sopracitato sensore “magico” per leggere con molta più precisione il limite di aderenza degli ottimi pneumatici di primo equipaggiamento (Michelin Pilot Sport 4S su specifica Ferrari, molto diversi dai Pilot Sport 4S che noi comuni mortali compriamo per le nostre auto).

Così facendo si arriva quasi al punto di corda, in più il pedale del freno è a corsa corta (ma molto modulabile allo stesso tempo) e nelle grandi staccate ci aiuta anche lo spoiler attivo che tiene l’auto su un binario anche al termine del rettilineo pinzando da 280 km/h alla linea dei 200 metri.

SCHEDA TECNICA FERRARI 296 GTB