Non capita spesso che un produttore apra le porte dei suoi impianti o dei suoi centri di Ricerca e Sviluppo o di test. Per questo mi ritengo molto fortunato ad essere stato fra i pochi che ha potuto visitare il Polygon Test Centre di Uhelnice, centro d’eccellenza (premiato nel 2020 con il Crash Laboratory of the Year) dove Skoda ha celebrato i 50 anni di crash test in Repubblica Ceca. Era il 1972, il Paese si chiamava Cecoslovacchia e la prima auto ad affrontare i test dell’epoca era la Skoda 100 L spinta a 48 km/h da un razzo a vapore contro un ostacolo fisso (tramite una rotaia che terminava cinque metri prima di un muro di cemento).

Si dice che il primo test fosse quello di una Skoda 1000 MB lanciata a 20 km/h contro un muro nel 1968, ma di questo non si hanno prove documentali. L’auto non sfruttava sistemi di propulsione esterna, ma si era agito sulla regolazione del carburatore per permetterle di raggiungere questa velocità al minimo.

Oggi il produttore ha un record personale: tutti i 15 nuovi modelli introdotti dal 2008 hanno sempre ottenuto le cinque stelle EuroNCAP e, nel 2021, la nuova Fabia e Enyaq iV sono state le più sicure nel segmento di appartenenza.

Negli anni il prezzo delle auto è aumentato notevolmente e, spesso, ci lamentiamo del fatto che la prima generazione, acquistata magari in giovane età, fosse molto meno costosa dell’ultima versione dello stesso modello acquistato dieci, venti o trent’anni dopo.

Quello su cui pochissimi, però, si soffermano è che la sicurezza (passiva ed attiva) ha fatto passi in avanti enormi. Oggi è sempre più difficile morire in auto, ma l’auto è diventata più sicura anche per gli utenti deboli della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti, monopattini).

Oggi vogliamo tutti vedere le 5 stelle EuroNCAP e punteggi altissimi, ma non ci soffermiamo ad indagare su come si possano raggiungere questi risultati in test che diventano, anno dopo anno, sempre più rigidi e severi. Giusto per darvi un’ordine di grandezza, durante la fase di progettazione dell’auto (prima dei test ufficiali) un produttore come Skoda (e non è certo il solo) esegue circa 20.000 simulazioni al computer e un paio di centinaia di test fisici delle parti maggiormente coinvolte in caso di urto, e questo solo per determinare la sicurezza in caso di incidenti con pedoni.

Tutto questo significa che la vettura viene progettata, poi testata (digitalmente e realmente) e, se si scopre che qualcosa non va,si torna in progettazione cambiando i materiali o i disegni.

A quel punto, però, bisogna verificare che le modifiche non vadano ad impattare su aerodinamica, design o producibilità delle componenti in fabbrica, altrimenti aumenterebbero ulteriormente i costi. E questo ciclo continua finché non si raggiunge il risultato finale che assicura, nei test interni, il superamento delle prove omologative prima, e di sicurezza (EuroNCAP, Global NCAP ecc) dopo.

Un altro aspetto ignorato dai più riguarda quello dei test sui dummy, i “manichini” che simulano gli esseri umani e che permettono di studiare cosa succederebbe al nostro corpo in caso di incidente.

Nel corso degli anni si è passati da modelli molto semplici a modelli sempre più sofisticati e ricchi di sensori, tanto che oggi si spazia da cifre, IVA esclusa, che vanno dai 120.000 € a quasi mezzo milione di euro. Va notato che non è solo aumentato il numero dei sensori nei dummy e la loro verosimiglianza, ma sono aumentate anche le tipologie di fisico che questi manichini vanno a simulare.

Oggi esistono dummy in grado simulare la gran parte delle tipologie di fisico femminile ad esempio, oltre a quello maschile di varie taglie e a quello dei bambini che viene testato con gli adeguati sistemi di ritenuta, e quindi assicura la salvezza dei più piccoli solo se questi utilizzano un seggiolino adeguato alla loro taglia ed età (tema ben testimoniato da Filippo durante la sua visita al laboratorio di Cybex).

L’Europa è uno dei Paesi più attenti in termini di sicurezza, l’obiettivo è raggiungere la mortalità zero a causa di incidenti stradali, e per farlo sono stati introdotti obblighi di sicurezza crescenti, imposti a tutti i produttori che vogliono entrare nel mercato del Vecchio Continente. Questo è uno dei principali motivi per cui tra la classica auto cinese “low cost” distribuita in Oriente e la stessa vettura commercializzata in Europa, ci sono importanti differenze di prezzo.

Non si tratta solo di ADAS, alcuni oggi obbligatori in UE, ma anche di come è ingegnerizzato il telaio e dei materiali utilizzati proprio perché i test Europei utilizzano soglie più alte.

A proposito di ADAS, infine, oggi in Europa le auto devono avere di serie il sistema anticollisione, Front Assist con frenata automatica d’emergenza, e il Lane Assist che avvisa in caso di uscita involontaria dalla corsia e aiuta a riportare il veicolo in carreggiata.

I produttori possono poi decidere di aggiungere funzionalità complementari ai requisiti minimi che includono anche tutti i controlli elettronici di trazione/ABS e gli airbag (sulle auto del marchio ceco ce ne sono almeno sei di serie, Octavia arriva a dieci). Skoda propone su tutta la gamma (di serie o in optional a seconda del modello), tutti i più evoluti livelli di sicurezza attiva e guida semi autonoma, un tempo riservati solo alle ammiraglie.

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Tra questi c’è Travel Assistant con Cruise Control adattivo che può essere anche predittivo, la versione evoluta del monitoraggio della corsia (Adaptive Lane Assistant) che riconosce anche i lavori stradali, oppure sistemi preventivi come la protezione degli occupanti.

Quest’ultima è di serie su Octavia, Karoq, Kodiaq, Superb ed Enyaq iV e quando rileva una collisione imminente tende le cinture, chiude i finestrini e accende le luci d’emergenza.

Impianti moderni come quello di Uhelnice, vicino a Mlada Boleslav, devono poter contare su numeri in grado di consentire un’ampia varietà di test. Polygon ha ampliato la struttura di test dai 50 metri originari a 100 metri, permettendo di lanciare i veicoli a velocità più costante così da non influire sulla posizione dei manichini.

Oggi la sala di arresto è lunga più di 180 metri e consente di lanciare due veicoli con peso totale fino a 3,5 tonnellate in avvicinamento frontale: si possono lanciare entrambi a massimo 65 km/h o uno singolo a 120 km/h. Attualmente le collisioni vengono simulate a 50 km/h.

L’impianto di test ospita poi nove manichini per adulti e quattro manichini per bambini utilizzati nei veicoli di prova e posizionati nell’abitacolo al millimetro tramite fotogrammetria statica che permette di avere il sedile sempre nella posizione corretta.

A vigilare sui test c’è una parete di misurazione per registrare le forze generate durante l’impatto oltre a 20 telecamere statiche e 30 telecamere HD ad alta velocità (conta più il numero di frame al secondo che la risoluzione) integrate durante i crash test. Recentemente è stato anche aggiunto un impianto di allagamento dei veicoli utilizzato in seguito ai crash test che coinvolgono i veicoli elettrici, come richiesto da normativa.

Parlando di numeri e tecnologie vanno menzionate le auto elettriche, soggette a crash test come tutte le vetture i crash test. In fase di progettazione, una vettura a batteria deve fare i conti con numeri della batteria di un ordine di grandezza maggiore rispetto alle auto tradizionali: la tensione è di 400/800 V a seconda della tecnologia impiegata. La batteria delle elettriche è incorporata nel pianale e i suoi moduli sono chiusi in un involucro resistente agli urti e impermeabile.

Completano la dotazione i relè di protezione e i sensori: in caso di incidente, i componenti elettrici vengono scollegati dalla batteria in pochi millisecondi e, da test indipendenti (inclusi alcuni estesi oltre ai requisiti legali), è stato dimostrato che la batteria è rimasta intatta anche a fronte di forti deformazioni della carrozzeria e il sistema di interruzione ha funzionato in tutte le collisioni.

Oltre ai dummy, i test di sicurezza impiegano anche parti del corpo simulate da dispositivi anch’essi farciti di sensori. L’impianto di test Polygon di Uhelnice ha messo a disposizione alcuni dei principali, tra cui due sfere che simulano la testa (stessa dimensione, ma peso diverso a seconda che si tratti di adulti o bambini) e gli arti.

Nello specifico, le gambe utilizzate nei test si sono evolute durante il corso del tempo, partendo da modelli fissi che permettevano di analizzare i traumi ma non tenevano in considerazione le naturali articolazioni, a modelli più evoluti che oggi sono standard in Europa. In alcuni casi, come per esempio in India, la normativa permette ancora di utilizzare il modello precedente (quello blu nell’immagine qui sotto).

Entrambe le versioni vanno a valutare danni ai muscoli, ai tendini e alle ossa, ma anche in questo caso c’è stata un’importante evoluzione. Se i tendini versione “1.0” erano rappresentati da elementi in metallo dotati della stessa resistenza di quelli umani, la versione “2.0” sfrutta un potenziometro ed è più compatta a più precisa nel quantificare le forze generate durante l’impatto.

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