Peugeot 408 è una di quelle auto che costringe a fare i conti con un mercato dell’auto profondamente cambiato, a prescindere dai gusti personali. E, filosoficamente, è l’auto che ci obbliga ad ammettere che anche i nostri gusti o le nostre esigenze cambiano nel corso del tempo.

Parlo per esperienza personale: da appassionato di guida sportiva, con i kart che hanno rappresentato letteralmente la cosa più bassa da terra che abbia mai guidato visto che il sedile grattava letteralmente l’asfalto in alcune occasioni, nel tempo ho attraversato la fase crossover, quando Juke mi ha servito bene per attività in cui non necessitavo della trazione integrale, ma quell’altezza da terra consentiva di affrontare del fuoristrada leggero senza preoccuparmi.

Poi, abbandonato il diesel Euro 5 perché Milano lo imponeva, ho scelto l’elettrico ed è toccato ad una Model 3 con la quale ho avuto più di una difficoltà per via del passo lungo e della poca altezza libera dal suolo. Servono più di due mani per contare le volte in cui ho “grattato” nella vita di tutti i giorni: rampe di accesso dei box, strade poco uniformi e via dicendo…

Non nascondo, quindi, che l’esigenza di una maggior tranquillità data dall’altezza da terra sia ancora lì, e che più di qualche volta mi farebbe comodo un’auto che possa farmi affrontare in serenità questi ostacoli senza però rinunciare ad una guida un po’ più divertente da berlina, e non da SUV. Peugeot 408 cerca di fare proprio questo. Intendiamoci, non è perfetta, ma è caratteristica delle vie di mezzo non esserlo; piuttosto riesce bene nel trovare un compromesso accettabile che può darci soddisfazione.

L’estetica è aggressiva, inusuale, osa tanto: in strada piace a molti, perde punti solo nel paraurti posteriore in plastica e molto protruso, ma che è un bel vantaggio per stare tranquilli anche quando si sbaglia in manovra (se ci riuscite, ha sensori e retrocamera di serie).

L’altezza da terra è di 18,8 cm, quindi tranquillità assicurata in tutte le occasioni di vita quotidiana. Eppure non è un SUV perché è alta 1,48 metri, contro i 1,62 di una 3008. Per intenderci, una Peugeot 308 è alta 1,44 metri…

La chiamano Fastback, questa la definizione di un crossover coupé non troppo esagerato in altezza, ed è vero che può essere considerato quell’anello mancante che a qualcuno potrebbe fare gola, specie perché non si guida affatto male.

Partito con molti pregiudizi, specie perché C5X ha la stessa piattaforma e con il suo assetto morbidissimo non faceva per me (pur avendo dei vantaggi oggettivi in termini di comfort), già dai primi istanti a bordo di questa Peugeot 408 mi trovo a mio agio. Scopro una posizione di guida rialzata che viene resa “sportiva” da quel volante piccolo: non importa se state correndo o andando al trotto, quel volante piccolo e compatto vi fa percepire l’auto in un modo completamente diverso, e sempre più clienti lo confermano e apprezzano.

Nelle curve la sento più vicina al mio stile da “kartista in pensione” grazie ad un diverso setup degli ammortizzatori: in questo è l’auto che strizza più l’occhio alla guida dinamica rispetto alla sorella Citroen che è fatta per gli assolutisti del comfort. Taratura più rigida, rollio che viene limitato (un po’ resta comunque), volantino da videogioco e un motore che spinge bene. Davvero piacevole, a tratti anche divertente, peccato solo che il cambio EAT 8, un automatico trasversale alla gamma dell’ex PSA, sia l’anello debole della catena perché oggettivamente non ha quell’immediatezza che i doppia frizione della concorrenza propongono sulle loro segmento C. E, anche tralasciando il paragone con i doppia frizione e restando nel mondo dei convertitori di coppia, i marchi premium riescono a farli meglio, più “veloci” e più sportivi.

Qui invece ci ritroviamo con un’auto che di motore c’è tutta, il mio consiglio è puntare sui 180 CV dell’ibrida plug-in d’ingresso visto che non serve per forza scegliere la top da 225 CV, ma che non viene seguita dal cambio quando si ricerca la sportività e il divertimento, e che quindi ci costringe ad un piccolo lag tra richiesta di potenza ed erogazione della stessa. Si può risolvere anticipando l’esigenza e andando in modalità manuale con le palette al volante.

In tutte le altre circostanze, invece, l’EAT 8 si rivela piacevolissimo perché nel 90% della guida, quella noiosa in coda o in autostrada, il suo lavoro è cambiare cercando di contenere al minimo i consumi e facendolo senza farci percepire le cambiate. In questo è promosso.

Potete sceglierla a benzina da 130 CV, il cambio automatico è sempre l’otto rapporti ed è sempre di serie, e in quel caso spenderete 34.650€ (messa su strada da 850€ inclusa). Con questo motore è consigliata a chi cerca una segmento C per questioni di spazio ma non è un grande viaggiatore: per città ed extra-urbano la potenza è sufficiente e ha (quasi) la coppia di un piccolo diesel, 230 Nm a 1.750 giri.

Chi vuole l’auto più spaziosa e inizia ad avere esigenze di viaggio maggiori, o può sfruttare la ricarica a casa/lavoro della plug-in per abbattere i consumi di benzina, allora dovrebbe scegliere la 180 CV PHEV (o la 225 CV): entrambe continuano a non avere una coppia mostruosa, si parla di 250 Nm a 1.750 giri, ma se la cavano bene grazie al boost dell’elettrico.

Allure è l’allestimento d’ingresso e ha tutto quello che serve, dagli ADAS (base) al comfort, con il vantaggio di non costringerci a prendere costosi pacchetti per la retrocamera ad esempio, inclusa insieme ai sensori posteriori. Sulla Plug-in Allure aggiunge anche il cruise adattivo con funzione di stop & go e il caricatore di bordo nella versione base da 3,7 kW… chi lo vuole a 7,4 kW deve pagare un extra.

Allure Pack la rende veramente completa: ADAS più evoluti anche per la versione benzina, vetri stratificati anche per la parte laterale, sensori anteriori e keyless, insomma tutto quello che possiamo desiderare per praticità e comfort a poco meno di 36.500€ se scegliete il benzina. GT è per i più esigenti, ha tanti accessori ma quasi nessuno di questi è irrinunciabile: iCockpit passa da 2D a 3D, ma già quello base è molto carino.

Tirando le somme, Peugeot 408 può essere davvero la soluzione ideale per chi viene da una berlina e vuole una posizione che resta “sportiva” nell’impronta ma che permette di avvicinarsi a quella maggior visibilità del mondo crossover, o per chi si è stancato del SUV e vuole qualcosa che gli ricordi maggiormente una sensazione di guida più vicina alla ruota bassa. Non è la più sportiva, non è la più esagerata, è quella giusta via di mezzo per chi sa che il compromesso è un ingrediente fondamentale della vita. Chiaramente non è per tutti, il design che osa molto lo chiarisce fin da subito, ma se ci si innamora saprà dare soddisfazioni.

Punti deboli? Un cambio tarato sul comfort piuttosto che sull’immediatezza (quindi questo svantaggio è relativo) e un infotainment che è migliorato tantissimo, è connesso e personalizzabile ma ancora deve fare un piccolo passo in avanti in termini di fluidità per essere davvero uguale ad uno smartphone. Il resto? Forse l’unico ostacolo da superare è quello dell’iCockpit che è perfetto per un’altezza media ma se superate il metro e ottanta potreste prima provarlo per capire se diventa necessario avvicinare il volante alle ginocchia, ma dipende molto dalla vostra posizione di guida.

I suoi vantaggi? Versatile, molto comoda, ha un passo che far stare bene anche chi siede dietro e il bagagliaio ha una buona capacità ed è ben gestibile, al netto di uno scalino tra la soglia e il fondo. Inoltre ha una buona dotazione di serie, molto completa, e la tecnologia è al passo con i tempi, dalla connettività alla compatibilità con gli smartphone (Apple CarPlay e Android Auto), passando per un infotainment comodo con una fila di tasti touch personalizzabili e la seconda fila di tasti fisici per le funzioni fondamentali.

Nella versione ibrida plug-in si percorrono circa 40 chilometri reali con la batteria da 12,44 kWh in una guida senza particolari accorgimenti, riuscendo ad arrivare ai 50 chilometri con un piede leggerissimo. Impossibile fare di più, nonostante il sistema ibrido qui sia tarato più per la riduzione dei consumi che per le prestazioni.

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