Il test della BMW X1 xDrive 25e: la versione ibrida plug-in del modello più venduto in Italia della Casa tedesca, quella che consente di entrare nel mondo dei SUV elettrificati di BMW. Si è rivelata efficiente, ma per sfruttarne al meglio le qualità bisogna sempre partire con la batteria carica, è fondamentale. Va scelta se si usa l’auto su brevi tratte, prevalentemente urbane. Non è di sicuro quella giusta per chi cerca le performance e il vero piacere di guida.

Da un po’ di tempo ormai anche la X1 ha la sua versione ibrida plug-in, come sarà d’ora in poi per ogni modello di BMW. Luigi l’ha provata per le vie di Milano in modalità elettrica. Al secondo giro di boa abbiamo voluto fare un test più approfondito, per scoprirne pregi e difetti.

La X1 si contraddistingue sempre per il suo stile inconfondibile e di successo, con un frontale importante e forme muscolose che le conferiscono un bel carattere. Lo sportello che nasconde la presa di ricarica nel passaruota anteriore sinistro vi aiuta a riconoscere la nostra ibrida plug-in.

C’è chi lo chiama anche SUV urbano ma, sinceramente, con i suoi 4 metri e 44 di lunghezza non è proprio l’ideale per muoversi in città. Però se il budget ve lo permette e non volete rinunciare al fascino della X1 ben venga…

Ecco le dimensioni: lunghezza 4.447 mm x larghezza 1.821 mm x altezza 1.582 mm, con un passo di 2.670 mm.

• Motore: 3 cilindri, 1.499 cc
• Potenza complessiva: 162 kW, 220 CV
• Potenza motore benzina: 92 kW, 125 CV
• Potenza motore elettrico: 70 kW, 95 CV
• Coppia massima (Nm a giri/min) 385
• Cambio: automatico a 6 rapporti
• Omologazione (norme CEE) Euro 6d
• Bagagliaio: 450 litri – 1.470 litri
• Capacità serbatoio: 36 litri
• Peso: 1.820 kg
• Velocità massima: 193 km/h (mod. elettrica 135 km/h)
• Accelerazione 0-100 km/h: 6,9 s
• Capacità lorda/netta batteria: 10 kWh / 8.82 kWh
• Tempo ricarica 0-80% a 3,7 kW 2,4 ore
• Tempo ricarica 0-100% a 3,7 kW: 3,2 ore
• Consumo combinato min-max (WLTP): 1,7-1,9 l / 100 km
• Consumo elettrico min-max (WLTP) 15,0-15,4 kWh / 100 km

Con il restyling la X1 dentro è migliorata ancora, e su questa versione ibrida plug-in ci sono le informazioni su strumentazione e display dedicate alla guida elettrificata, come la carica della batteria e l’utilizzo elettrico, in modalità a zero emissioni. L’abitabilità è davvero buona: quattro persone adulte ci viaggiano sempre comode.

Purtroppo con la batteria sotto il sedile posteriore è stato un po’ sacrificato anche il bagagliaio: il volume minimo, che è di 500 litri nelle altre versioni, qui si riduce a 450; abbassando gli schienali dei sedili posteriori si può arrivare a 1470 litri. Per fortuna il pratico portellone elettrico è di serie.

Anche il serbatoio per la benzina è più piccolo, con soli 36 litri.

Il suo sistema ibrido plug-in (che condivide con la X2) è costituito da un motore 1.500 turbo a benzina 3 cilindri con una potenza di 92 kW / 125 CV e una coppia di 220 Nm (1500-3800/min), che trasferisce la sua potenza alle ruote anteriori mediante una trasmissione Steptronic a 6 rapporti.

Il motore elettrico vanta una potenza di 70 kW / 95 CV e fornisce 165 Nm di coppia alle ruote posteriori tramite una trasmissione a velocità singola. Quindi non è proprio un 4×4 tradizionale, ma è una trazione integrale specifica per l’ibrido. Il motore termico e quello elettrico producono una potenza del sistema di 162 kW / 220 CV con una coppia massima di 385 Nm, quando la batteria è completamente carica. Per prima cosa ho voluto fare anch’io una prova in sola modalità elettrica, per capire com’è nella vita reale.

La batteria agli ioni di litio ha un contenuto energetico lordo di 10 kWh, circa 8,8 kWh netti e secondo BMW consente un’autonomia elettrica compresa tra 54 e 57 chilometri. Con l’app di Enel X individuo una colonnina libera: la batteria è praticamente a zero. Tempo di ricarica 3 ore e 19 minuti, ricaricati circa 10 KWh; con la tariffa a consumo il costo è di 4,12 Euro.

Scelgo la modalità MAX eDrive, per il massimo utilizzo dell’azionamento elettrico, unitamente alla modalità di guida Eco Pro, e affronto il traffico cittadino del tardo pomeriggio. Cambio in D, clima automatico sui 21°, temperatura esterna tra i 14° e 16°. La velocità media rilevata è di 32,1 km/h, con una guida tranquilla in mezzo al normale traffico di quell’ora.

Nella sola modalità elettrica ho apprezzato lo scatto e l’agilità che l’erogazione istantanea della coppia regala alla X1 ibrida. Fa anche un certo effetto “sentire” quel suono che segnala la presenza della nostra X1 agli altri, soprattutto i pedoni, almeno fino ai 30 km/h. Il risultato finale? Ho percorso 45 km a zero emissioni.

Per essere precisi il motore termico è intervenuto in una sola occasione, alla ripartenza da un semaforo, ma per un solo istante. Il computer di bordo ha rilevato un consumo elettrico di 19,9 kWh / 100 km e un consumo di 0,4 litri per 100 km.

Come aveva sottolineato Luigi, l’autonomia elettrica in città è interessante: la X1 PHEV ha un sistema di rigenerazione dell’energia efficiente, che fa la differenza nei confronti delle concorrenti, che magari hanno una batteria con maggiore capacità ma non sono altrettanto efficaci nel recupero.

Poi, effettuata una nuova ricarica in 3 ore e 24 minuti, la prova è diventata più “normale”, tra autostrada, strade extraurbane e un po’ di città affidandomi all’impostazione standard AUTO eDRIVE, quella che gestisce autonomamente termico ed elettrico cercando l’interazione ottimale in ogni situazione di guida. A proposito, il sistema può dialogare con il navigatore, e con la gestione energetica anticipata può anche tenere conto del percorso da affrontare.

Quando le due unità di potenza lavorano insieme si viaggia bene, senza problemi, in ogni situazione e con un buon scatto, che in città non guasta, anzi. Il piccolo tre cilindri turbo ha una buona erogazione ma non può fare miracoli: se si ritrova a lavorare da solo il peso da portare in giro è tanto, per essere precisi 1820 kg a vuoto. Per darvi un’idea, ben 160 in più di una xDrive 25i.

In città apprezzerete il silenzio, è poco rumorosa ed isolata abbastanza bene da buche e altre asperità della strada, anche con i cerchi da 19 pollici. In generale, per la minore potenza e rumorosità rispetto alle versioni con il solo motore termico, la guida è sempre più rilassata.

Nelle strade extraurbane si viaggia bene, è piuttosto piacevole da guidare ma se forzate un po’ tra le curve il rollio si fa sentire e soprattutto il peso in più la rende un po’ meno agile nei cambi di direzione. Lo sterzo è preciso, è pur sempre una BMW. C’è anche la modalità di guida Sport ma, sinceramente, non è nelle sue corde: se cercate questo non è l’auto adatta a voi. La modalità SAVE BATTERY è invece quella che vi permette di mantenere lo stato di carica della batteria, di risparmiare energia per poi usarla dopo, ad esempio quando arrivate in città e volete guidarla in modalità elettrica.

In autostrada ovviamente il motore termico è l’unico (o quasi) protagonista: a 130 all’ora il piccolo 3 cilindri è piuttosto silenzioso, ma quando la batteria si scarica e deve portarsi in giro tutto quel peso diventa un po’ dura. Ammetto che anche dopo i rallentamenti più decisi, in ripresa se la cava anche benino, ma i consumi aumentano parecchio. Va considerato che eravamo in due, ma a pieno carico e con tanto di bagagli, diventerebbe di sicuro ancora più complicato.

La X1 ibrida plug-in ha sempre un comportamento sicuro, è stabile anche nei curvoni affrontati a velocità più elevate. L’impianto frenante, in generale, è buono ma, soprattutto in città, come succede spesso con questo tipo di auto, è difficile modulare la frenata: se volete rallentare in maniera dolce per guidare in modo più fluido, all’inizio quasi vi dà l’impressione di non frenare, poi finite per spingere con più decisione e la frenata tende a diventare inevitabilmente più brusca. Bisogna farci un po’ l’abitudine.

Comfort parlando, in velocità, quando l’asfalto ha delle irregolarità, si sente un po’ il rumore di rotolamento delle gomme e su questo esemplare che monta il tetto apribile, quando tengo aperto il pannello per far entrare più luce nell’abitacolo, fruscii aerodinamici e vento si sentono un po’ troppo.

Diamo un po’ di numeri: in modalità elettrica può raggiungere i 135 Km/h. Con la batteria bella carica, nell’uso combinato, va da 0 a 100 in 6,9 secondi e la velocità massima è di 193 km/h. In questa seconda prova tra autostrada, strade extraurbane e un po’ di città in AUTO eDRIVE, ho percorso 175 chilometri, il computer di bordo rileva un consumo elettrico di 5,2 kWh / 100 km e un consumo di benzina di 6,6 litri per 100 km.
La Casa dichiara consumi di 15,2 kWh per 100 km e di 1,8 litri di benzina per 100 km.

La batteria si può caricare nelle normali prese domestiche con il cavo di ricarica di serie in circa 5 ore. Se invece a casa installate la Wallbox, la stazione di ricarica domestica, si ricarica in poco più di tre ore. La BMW X1 ibrida plug-in si è rivelata efficiente, ma per sfruttarne al meglio le qualità bisogna sempre partire con la batteria carica, è fondamentale.

Va scelta se si usa l’auto prevalentemente su brevi tratte, soprattutto urbane: se percorrete solo qualche decina di chilometri al giorno oppure avete la necessità di determinati percorsi nelle grandi città che offrono buoni vantaggi per un’auto che può viaggiare, per alcuni chilometri, in modalità elettrica. Va bene se la usate solo per qualche giro nei weekend o per le vacanze, ma mai per viaggi molto lunghi.

È indubbio che per le lunghe percorrenze l’efficienza del diesel è ancora molto superiore: se percorrete almeno 80/100 o più km al giorno, la versione a gasolio vince inevitabilmente il confronto. E, almeno nel caso di questa X1, non è nemmeno l’auto da scegliere per chi cerca le performance e il vero piacere di guida.

La X1 è sicura, ma i più evoluti sistemi di assistenza alla guida sono tra gli optional. Per esempio, ci vogliono ben 1.100 Euro per il pacchetto Driving Assistant Plus che comprende, tra gli altri, l’avvisatore di cambio accidentale della corsia, l’avvertimento presenza pedoni e rischio di tamponamento con frenata d’emergenza City e anche il il cruise control basato su telecamera con funzione Stop&Go.

La tecnologia a bordo è in perfetto stile BMW: semplice, intuitiva e non distrae, grazie al controller centrale per gestire l’infotainment. Il display da 10,25” di questo sistema multimediale Pro, per chi non può farne a meno, è anche touch. Su questo esemplare c’è anche l’Head-Up Display, sempre molto utile e sicuro.

Mi spiace per Luigi che ha bocciato la ricarica wireless: BMW dice chiaramente che “l’alloggiamento è predisposto esclusivamente per telefoni di dimensioni standard”. Quindi io ce la posso fare, ma lui che è molto più tecnologico di me non è riuscito a farci stare il suo smartphone top di gamma. Potrebbe deludere molti di voi.

Questa X1 xDrive 25e è offerta in cinque allestimenti: Advantage, Business Advantage, Xline Plus, Sport ed Msport.La dotazione di serie dell’allestimento d’ingresso comprende: cerchi in lega da 17″, barre portatutto, retrovisori esterni ripiegabili elettricamente e riscaldati, sensori di parcheggio posteriori, portellone del bagagliaio elettrico, comandi multifunzione al volante, climatizzatore automatico bizona, radio digitale DAB e tanto altro. Il listino parte da 49.150 Euro per la versione entry level e raggiunge quota 54.300 per la Msport.

La tecnologia ibrida plug-in si paga cara: tanto per rendere l’idea, a parità di allestimento, per esempio nella versione Advantage, costa 4.250 Euro in più della xDrive 20d con il duemila a gasolio da 190 CV. Comunque BMW vi dà un’ampia possibilità di scelta: la X1 può essere a benzina, a gasolio e ibrida plug-in. Le vostre esigenze e preferenze detteranno la scelta.

Tra Ecobonus e promozioni, sono in molti ad essere attratti dalla scelta di un’ibrida plug-in. Quali sono le alternative alla nostra X1 alla spina? Audi Q3 TFSI e, Mercedes GLA 250 e, Range Rover Evoque P300e, Volvo XC40 Recharge.

Voi quale PHEV scegliereste? O quale avete già scelto? Fateci anche sapere cosa ne pensate di questa BMW X1.

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