Mentre i motori, pardon, le power unit sono forzatamente silenti a causa della crisi in Medio Oriente, la F1 e la Fia, la Federazione internazionale dell’automobile si interrogano su cosa fare per garantire ai piloti di essere di nuovo loro i veri protagonisti, e non meri esecutori o “cliccatori di pulsanti”, al volante delle nuove monoposto 2026.
Una pausa per certi versi “provvidenziale”, onde permettere a tutti gli “attori”, vale a dire legislatore, piloti, squadre di “trovare la quadra”, a partire dal super clipping e dai rischi ad esso connessi (si veda l’incidente occorso a Bearman a Suzuka).
Un operazione quasi impossibile
Nonostante la F1 continui a parlare di gare avvincenti, gli spettatori hanno capito dopo tre gare, una banale verità, tra l’altro scenario già emerso in simulazioni e primi test: il regolamento è sbagliato, a partire dall’ambizioso e irrealistico 50/50 fra potenza del motore dell’endotermico e parte ibrida che costringe i piloti, soprattutto in qualifica, a guidare in maniera controintuitiva, ed a dover dipendere totalmente dalla ricarica della batteria.
Un regolamento nato male, sin dall’inizio. Difatti, quando il legislatore si è reso conto che le F1 con queste PU ibride sarebbero state carenti di cavalli o, per essere precisi, la spinta della parte elettrica non sarebbe stata sufficiente per avere “spalmati” nell’arco del giro la parte elettrica assieme alla parte endotermica, si è dovuto inventare una cosa che non è mai stata implementata, sino ad oggi, nella storia della F1 soprattutto per motivi legati alla sicurezza dei piloti: vale a dire, l’aerodinamica attiva.
In pratica, in determinati punti di ogni circuito, il carico aerodinamico delle monoposto viene abbattuto, generando efficienza che si traduce in minori consumi (elettrico e benzina) e maggiori velocità di punta. Cercando di ottenere “due piccioni con una fava”. E cercando anche di non avere un tempo totale sul giro troppo distante dalle precedenti monoposto (Regolamento 2022-2025) ad effetto suolo. Ma come funziona in pratica? Veniamo a due termini che gli appassionati ormai hanno “digerito” ma che i neofiti della F1 potrebbero trovare complicati. La monoposto di F1 2026 ha due modalità principali di “funzionamento” se si parla di aerodinamica:
- Corner Mode (o Z-Mode), modalità curva (o default): è la posizione “chiusa”. I flap (le parti mobili) delle ali anteriore e posteriore restano in posizione inclinata. Quindi massima deportanza (downforce) per far sì che la monoposto “stia incollata” all’asfalto in curva e in frenata. Questa è la modalità automatica di default. Quando il pilota frena, la macchina torna subito in Corner Mode da sola (per sicurezza).
- Straight Mode (o X-Mode), modalità rettilineo: il pilota la attiva manualmente (con un pulsante sul volante, come il vecchio DRS). I flap si aprono e si appiattiscono (ruotano intorno a un asse fisso). Minimo drag, resistenza all’aria molto più bassa, velocità massima più alta sui rettilinei. Si usa solo nelle zone prestabilite dal regolamento (chiamate “Activation Zones”).
A qualcuno ora sarà venuta in mente la fatidica domanda: ma il DRS che fine ha fatto? Non esiste più… soppiantato appunto dall’aerodinamica attiva. La differenza enorme rispetto al DRS è che quest’ultimo si poteva usare solo in zone specifiche e solo se eri entro 1 secondo dalla macchina davanti (quindi solo per sorpassare).
L’aerodinamica attiva 2026 si usa ogni giro, su ogni rettilineo lungo (di solito quelli dove la FIA calcola che servano più di 3 secondi di percorrenza), senza bisogno di essere vicino a nessuno. È uno strumento normale di guida, non solo per attaccare.
Il problema è che l’aerodinamica attiva è, potenzialmente, molto più pericolosa di un semplice DRS. Immaginate che, per qualsiasi motivo (ala anteriore che si rompe, incidente durante un tentativo di sorpasso etc etc), una monoposto vada a schiantarsi mentre si trova in “Straight Mode”, senza carico di qualsiasi tipo che la tenga schiacciata al suolo…
E qui non si tratta di fare allarmismo. Ma di conoscere, banalmente, la fisica.
E torniamo al punto di partenza… un regolamento nato male e anche pericoloso. Che difficilmente avrà correttivi efficaci. O, perlomeno, tali correttivi strutturali potremo vederli solo nel 2027. E ora? Ci sarà una girandola di incontri per valutare delle decenti “correzioni”.
Tra l’altro, resta da capire come mai, con una tale pausa, non si sia organizzata un’altra sessione di test collettivi, magari al Mugello, per far allenare i piloti e magari testare eventuali correttivi. Ma, come a suo tempo disse il presidente Montezemolo, la F1 (dal 2009) è l’unico sport in cui non ci si può allenare.
