Ford Kuga è un SUV compatto di segmento C molto versatile nel proporre ai potenziali clienti tantissime scelte per le motorizzazioni: la più sofisticata è quella ibrida Plug-In da 225 CV ma ci sono anche la versione ibrida (Full Hybrid, 190 CV), la mild-hybrid benzina (150 CV) e, ormai una rarità, quella con motorizzazione diesel da 120 CV.

Superati i problemi di gioventù che hanno causato uno stop alle vendite nel 2020, la Kuga alla spina torna all’attacco del mercato. Ecco come è andata la prima prova su strada e quali sono i suoi punti di forza e le sue debolezze.

Con una batteria da 14,4 kWh lordi, 10,3 kWh netti, Ford Kuga PHEV permette di viaggiare in modalità elettrica a zero emissioni locali fino a 130 km/h ed è in grado di proporre una buona autonomia. Se si esclude l’autostrada, infatti, l’autonomia elettrica di Kuga Plug-In può raggiungere i 40 e i 50 km (65 dichiarati in WLTP), e il sistema è di nuova generazione perché può sfruttare un pacco batterie raffreddato a liquido con garanzia di 8 anni o 160.000 km.

La ricarica lenta, con il caricatore casalingo da 1,8 kW fornito di serie, avviene in 6 ore visto che ci si ferma a massimo 8A. In alternativa, acquistando un cavo di Tipo 2 e sfruttando una wallbox o una colonnina, si scende a circa 3 ore potendo caricare massimo a 3,6 kW.

Kuga Plug-In resta quindi indietro rispetto ad alcune concorrenti PHEV per la potenza di ricarica, ma compensa con l’app grazie a FordPass Connect di serie: lo stato della ricarica si controlla da remoto tramite lo smartphone che permette di accedere anche a tante altre informazioni sulla vettura, notifiche incluse.

Quando la carica della batteria finisce, Ford Kuga Plug-In Hybrid si comporta esattamente come un’ibrida: il sistema è quello di Toyota che abbiamo visto di recente su Lexus NX e che, su Kuga Full Hybrid, utilizza una batteria da 1,1 kWh.

Con zero km elettrici sulla strumentazione, che non corrispondono ad una batteria completamente scarica, il SUV americano lavora in modalità ibrida sfruttando la capacità residua (e invisibile) della batteria e riesce a ottenere consumi tra i 5,5 e i 6,5 litri ogni 100 km tra città ed extra-urbano.

Alla guida, Kuga PHEV fa notare la sua massa maggiorata: 1.844 chilogrammi. L’inerzia si percepisce nei cambi di direzione molto rapidi e questo porta a controlli che risultano più invasivi quando si va a forzare la vettura in un percorso stretto e dinamico a livello di curve. La taratura è fatta proprio per anticipare l’inerzia che rischierebbe di scatenare la perdita di controllo se non gestita bene sui fondi a bassa aderenza o alle alte velocità. Va detto però che, provandola con i controlli disattivati, l’auto ha un telaio abbastanza gestibile, segno che Ford poteva lasciare le briglie un po’ più sciolte implementando un intervento più progressivo dell’elettronica.

Nonostante la massa, Kuga è in grado di buoni consumi in modalità ibrida, ma l’effetto dell’eCTV si percepisce in maniera importante all’interno dell’abitacolo durante le accelerazioni intense. Di contro, nella guida cittadina sarà difficile notarlo perché il sistema lavora molto più in elettrico e sarà quel motore a fornire lo spunto necessario usando la batteria.

Uno sterzo meno affilato di quanto solitamente proposto da Ford, anche su SUV compatti come l’ottima Puma, sembra volerci comunicare che Kuga va guidata in maniera più tranquilla: è fatta per viaggiare nel comfort, buono quello di sospensioni e sedili, anche se l’insonorizzazione a 130 km/h soffre dei fruscii aerodinamici che arrivano dalla parte più alta della vettura.

A fronte di plastiche spartane alla vista, ma in grado di trasmettere un’ottima sensazione di robustezza frutto di un assemblaggio di buon livello, l’abitacolo di Ford Kuga propone una ricca dotazione tecnologica, che cede il passo solo in alcuni aspetti.

C’è tutto: strumentazione digitale, infotainment connesso con l’app per smartphone e compatibile con Android Auto e Apple CarPlay (non sono wireless), prese USB (incluse le USB C), climatizzatore automatico bi-zona e i tanti accorgimenti per chi siede dietro.

I passeggeri possono inclinare lo schienale e spostare il divanetto posteriore in avanti o indietro per guadagnare comfort o spazio nel bagagliaio. Presenti le bocchette del climatizzatore, le USB e i sedili riscaldati anche per chi sta dietro.

L’infotainment SYNC 3 è completo nelle funzioni ma sfoggia hardware e grafica che non reggono il confronto con SYNC 4… bisognerà aspettare un restyling per vederlo.

In occasione della prova, abbiamo raccolto alcune curiosità relative all’utilizzo delle Kuga Plug-In in tutta Europa. Dai dati anonimizzati in possesso di Ford, infatti, emerge che il 50% delle ricariche delle PHEV avviene di notte e che, in media, i clienti di Kuga Plug-In percorrono 52 chilometri al giorno, utilizzando quindi l’auto prevalentemente come vettura elettrica.

Considerato che la versione a benzina costa 31.550€, il sovrapprezzo di 7.000€ per una plug-in di pari allestimento va valutato sia soppesando eventuali incentivi, sia analizzando i singoli casi d’uso. Chi può ricaricare a casa o al lavoro e ha percorrenze giornaliere compatibili con l’autonomia in elettrico, potrebbe trovare comodo viaggiare ogni giorno a costo zero (in caso di pannelli solari o se l’azienda offre la ricarica ad esempio) o a meno di 2€ per quei 40/50 km: con la benzina a 1,7€ / litro, la versione termica richiede almeno 4€ per percorrere 50 km con un piede molto leggero.

La Kuga ibrida plug-in più economica è la Connect che costa 38.550€ da listino e 33.250€ in promozione. Meno accattivante della ST-Line, che sfoggia griglia e paraurti sicuramente più aggressivi, Connect è un buon punto d’ingresso perché ha di serie i cerchi in lega (solo 17″ però), fendinebbia, luci a LED (diurne e posteriori), retrovisori in tinta (riscaldabili e regolabili elettricamente), l’ormai introvabile doppio vero terminale di scarico, luci automatiche, clima bi-zona, keyless, volante e cambio in pelle, cruise control, limitatore, display da 8″ e strumentazione mista con schermo da 4,2″, FordPass Connect con SIM 4G, mantenimento corsia e anticollisione con frenata automatica (riconosce pedoni e ciclisti).

Il pacchetto CoPilot per la guida autonoma di Livello 2, quella che centra l’auto all’interno della corsia e ha il cruise control adattivo, costa 1.000€ ma si può scegliere solo dalla ST-Line. Si tratta dell’allestimento consigliato: i cerchi in lega sono da 18″, i fendinebbia a LED, gli specchietti sono anche ripiegabili elettricamente, il keyless è completo (ingresso e avviamento), arrivano i sensori tergicristalli, la strumentazione è digitale da 12,3″ e ci sono anche le USB posteriori, sensori di parcheggio davanti e dietro, luce ambientale a LED e sedili specifici. Kuga Plug-In ST Line parte da 42.250€ di listino, 36.750€ con la promozione in corso.

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