Attesa da molti, Hyundai IONIQ 6 è un’auto che si porta sulle spalle un compito importante, quello di dimostrare la validità della nuova piattaforma elettrica del produttore. Il tutto con una difficoltà in più: deve confermare anche nel mondo della auto più massicce l’ottima efficienza dimostrata con modelli più leggeri come la prima Ioniq e come Kona Electric che a breve andrà in pensione, sostituita dal nuovo modello.

Le caratteristiche di quest’auto, recentemente eletta Auto dell’Anno 2023, le conosciamo già da tempo, ma per approfondire trovate di seguito i due articoli su HDmotori che vi daranno una panoramica generale su specifiche e prezzi, oltre alla scheda tecnica a fondo pagina.

Per il lancio in Italia sono tre le versioni di IONIQ 6 disponibili:

• 53,3 kWh, trazione posteriore, 151 cv
• 77,4 kWh, trazione posteriore, 229 cv
• 77,4 kWh, trazione integrale, 325 cv;

Quella in prova è la più potente con i due motori; cercheremo poi di mettere le mani sulla versione intermedia che probabilmente sarà quella più venduta e versatile anche a livello di autonomia.

Per la prima prova su strada di Hyundai IONIQ 6, i coreani hanno scelto le Langhe, uno scenario che con le sue colline, i tornanti e diversi tratti in salita si presta sia per esigenze “sceniche”, sia per mettere alla frusta i due motori di questa berlina da 4,85 metri.

La grande premessa è che vi serve un garage di dimensioni importanti: se già una Model 3 con i suoi 4,7 metri non è adatta ad alcuni micro-garage delle città, figuriamoci una streamliner come questa che si allunga di ben 15 centimetri rispetto all’americana. Posto che lo spazio non sia un problema, a quel punto posso dirvi che la massa e la lunghezza di questa IONIQ 6 si gestiscono in maniera sorprendentemente facile: tempo fa avevo provato Mercedes EQE che era ancora più lunga ma risultava estremamente maneggevole grazie alle quattro ruote sterzanti. Questa IONIQ 6 costa la metà della EQE, è 10 cm più corta ma, anche senza le 4WS, si guida senza troppe difficoltà grazie ad un’ottima visibilità anteriore, una buona visibilità posteriore (il lunotto è piccolo ma non eccessivamente sacrificato, pur avendo un taglio coupé) e un ottimo bilanciamento dei pesi che non la rende mai faticosa, neanche nelle curve più cattive.

Ovvio che il peso si sente: 2,1 tonnellate non sono poche, ma la gran parte di questa massa è posizionata in basso e diventa un problema solo se guidiamo come se stessimo facendo una cronoscalata.

Parlando della guidabilità, IONIQ 6 va ad accontentare chi proprio non digerisce i SUV, la guida alta e le dinamiche che questo tipo di carrozzeria si porta dietro. L’impianto di base è lo stesso di IONIQ 5, sia perché la piattaforma è identica, sia perché anche con la 6 si è scelto un setup più universale, non ci troviamo con l’auto sportiva e rigida in stile i30 N per intenderci…

Eppure la sportività riesce a trasmetterla, vuoi perché abbiamo una taratura più rigida rispetto a IONIQ 5, vuoi perché lo sterzo risulta piacevole, più diretto e ha una buona risposta al cambio di modalità di guida, indurendosi in Sport per restituirci sensazioni più sportive. Peccato che sia poco comunicativo e l’auto in generale filtri molto la strada.

La prova del nove arriva quando affronto i tornanti nel secondo giro di test (il primo è stato caratterizzato da una guida “umana” per testare i consumi). Metto in Sport e quelle stesse curve che avevo percorso con la Model 3 le approccio con questa IONIQ 6, più pesante e più imponente ma altrettanto spigliata. L’accelerazione dei due motori è impressionante, i 325 cv sono più che sufficienti per chi cerca le prestazioni “alla Gran Turismo” e l’intervento dei controlli elettronici quando esagero è percettibile ma molto progressivo, evitando quella spiacevole sensazione di taglio netto di potenza. Insomma, c’è ma taglia in maniera fluida così da permetterci, in uscita e complice la coppia istantanea, di fiondarci a razzo fuori dalla curva anche se abbiamo mancato il punto di corda o sbagliato l’impostazione.

Sono questi i vantaggi dell’elettrico: non sono molte (e sono tutte sportive/supercar) le termiche in grado di perdonare al conducente un errore in inserimento e farlo comunque uscire come una fionda, perché per farlo devono avere un’elettronica di alto livello che possa gestire con estrema precisione la complicazione meccanica di motore, cambio, trasmissione e differenziali. Sulle auto a batteria, invece, l’elettronica parla la stessa lingua dei motori, la comunicazione è istantanea e l’assenza di cambio e organi meccanici fa il resto.

In attesa di metterci le mani più a lungo con una prova di autonomia in autostrada, ecco alcune considerazioni, un mix di elementi positivi e negativi emersi da questo primo test drive:

Ottima efficienza, consumi interessanti

Il percorso prevalentemente extra-urbano ha visto una prima guida tranquilla tra tornanti, salite, discese e qualche attraversamento cittadino. Nessun trucchetto da eco-maratoneta, piede sul “gas” quando serviva e rigenerazione impostata per metà in automatico e per metà al massimo livello, quello della guida ad un pedale. Il consumo finale è stato di circa 15 kWh / 100 chilometri, un ottimo risultato viste le condizioni della strada. Terminato il primo giro, parto con il secondo loop e con un piede più pesante per provare le prestazioni. Qui si è arrivati intorno ai 19/20 kWh / 100 km.

Tantissimo spazio, ma occhio alla testa

Dietro c’è tantissimo spazio, quasi 3 metri di passo. Come vi mostro nel video, però, la particolare carrozzeria non la rende adatta a tutti nonostante le dimensioni interne da salotto: in altezza il limite è di 1,80 per il lunghi viaggi. I più alti devono scivolare verso il basso per sfruttare l’enorme spazio disponibile per le gambe, ma così facendo non assumono la posizione ideale per riposare la schiena.

Ottimi i sedili anteriori: regolabili elettricamente, diventano (quasi) un letto per riposare quando serve, anche se mancano i poggia piedi/caviglie che c’erano sulla IONIQ 5. In tema di spazio, il bagagliaio (401 litri) non brilla per prestazioni: è quello tipico delle berline, profondo ma la bocca di carico è ridotta. Inoltre per abbattere i sedili posteriori c’è un comando che da la sensazione di non essere curato come il resto dell’auto, sembra fragile ed economico e non ha una molla, quindi i sedili vanno sbloccati dal bagagliaio e poi ripiegati a mano delle portiere posteriori. Comodo il frunk da 45 litri: piccolino rispetto ad altri, ma basta per il cavo di ricarica.

Ricarica rapidissima per viaggiare davvero

Con IONIQ 6 si può viaggiare davvero minimizzando le ricariche per due motivi. Il primo è che l’efficienza rispetto al SUV dovrebbe renderla molto più adatta all’autostrada, ma lo proveremo più avanti. Il secondo è che partendo con il 100% da casa, un viaggio Milano-Roma è ipotizzabile in sole due soste, fermandosi dopo i primi 300 chilometri per una ricarica da una quindicina di minuti grazie alle stazioni rapide che l’architettura a 800 V di questa IONIQ può sfruttare.

In più c’è il V2L: significa che sotto ai sedili avete una presa da 3,6 kW per alimentare qualsiasi cosa (computer, monopattino, Xbox…) e, con un adattatore, potete collegare alla presa esterna anche un’altra vettura: la batteria di IONIQ 6 fa da alimentatore per tutto quello che vi può venire in mente.

Aerodinamica top. Specchietti digitali? No, grazie

Con gli specchietti digitali ha un Cx da record, 0,21, ma anche lo 0,22 ottenuto con gli specchi tradizionali è un risultato più che accettabile (Model 3 sta a 0,23). Su un’auto che ha voluto osare così tanto, però, mi sarei aspettato degli specchietti digitali in grado di sovvertire il design classico, riducendo l’ingombro ai minimi termini o, addirittura, facendoli scomparire del tutto. Funzionano bene, hanno diverse caratteristiche software che ci permettono di abituarci al loro utilizzo in tempi relativamente brevi, ma “per me è no”.

Promossa a pieni voti l’aerodinamica che non significa solo maggiore autonomia, ma anche silenziosità di marcia visto che allontana le turbolenze dalle orecchie degli occupanti, lavorando insieme ad una buona insonorizzazione passiva per creare un abitacolo da prima classe.

Tecnologia e sicurezza: nulla da invidiare

Se avete guidato una delle ultime Hyundai ormai lo sapete, altrimenti è sempre d’obbligo ricordarlo: ormai i coreani sono tra i migliori nel settore e hanno raggiunto una maturità tecnologica tale da non invidiare i tedeschi premium o gli americani, superando la totalità dei marchi che opera nel “mass market”. Il loro sistema di infotainment è fluido e non si impunta, facile da utilizzare ma ricco di funzioni, connesso e con un’app fatta bene (qui c’è margine di miglioramento ma è ben supportata). Su IONIQ 6 c’è da limare l’interfaccia della strumentazione perché in alcuni casi limite la regolazione di sedile e volante potrebbe oscurarne una parte, ma l’auto ha gli aggiornamenti OTA e quindi la possibilità teorica di mettere una pezza c’è. Anche lato ADAS si tratta dei migliori del mercato: una guida semi-autonoma di Livello 2 completa, il cambio di corsia automatico (come Mercedes e Tesla), la visualizzazione della telecamera dell’angolo cieco quando si mette la freccia…

SCHEDA TECNICA HYUNDAI IONIQ 6 77,4 kWh AWD

• Motore: due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, trazione integrale
• Potenza: 73,9 kW anteriore, 165,4 kW posteriore (totale 325 CV ) e 605 Nm
• 0-100 km/h: 5,1 s
• Velocità massima: 185 km/h
• Batteria: 77,4 kWh (garanzia: 8 anni o 160.000 km)
• Sospensioni anteriori: tipo McPherson
• Sospensioni posteriori: multi-link
• Pneumatici: 225/55 R18 o 245/40 R20
• Freni: dischi autoventilanti anteriori, dischi posteriori
• Peso in o. d. m.: 2.113 kg
• Bagagliaio min/max: 401 litri
• Frunk: 45 litri sulla RWD, 12 litri sulla AWD
• Lunghezza: 4.855 mm
• Larghezza: 1.880 mm
• Altezza: 1.495 mm
• Passo: 2.950 mm
• Diametro di sterzo: ND
• Autonomia dichiarata (WLTP): 583 km (con 18″) -519 km (con 20″) nel ciclo combinato
• Consumi dichiarati (WLTP): 16,9 kWh/100 km con i 20″, 151 kWh/100 km con i 18″ (ciclo combinato)

Servono 47.500€ per portarsi a casa IONIQ 6, questo il prezzo dell’allestimento Progress disponibile con la batteria da 53,5 kWh e la trazione posteriore

In alternativa ci sono tre allestimenti e due opzioni per la batteria da 77,4 kWh: Innovation ed Evolution sono disponibili per la trazione posteriore e costano rispettivamente 55.400€ e 58.950€. Infine la trazione integrale, IONIQ 6 77,4 kWh AWD, è disponibile solo nell’allestimento Evolution, il full optional da 62.450€.

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