Kia EV6 non è ormai più una novità, disponibile ufficialmente in Italia da circa un semestre incarna la prima proposta del produttore coreano con piattaforma E-GMP a 800V. Gemella diversa della cugina IONIQ 5 si propone come alternativa a quest’ultima con un’aria un pochino più sportiveggiante. Le linee futuristiche da SUV Coupè sono certamente accattivanti e le tecnologie presenti a bordo ne fanno una delle concorrenti più interessanti all’interno del suo segmento di mercato. Dopo averla avuta nel mio garage per un paio di settimane e averne fatto la mia fedele compagna di viaggio per il mio tragitto casa-lavoro sono quindi pronto a raccontarvi un po’ di sensazioni di guida e soprattutto a svelarvi quale è il suo consumo con un utilizzo assolutamente realistico.

Prima di raccontarvi la mia esperienza dal punto di vista di consumi e ricarica spendo due parole a proposito del design e delle caratteristiche fisiche di questa EV6. Comincio subito con il dirvi che, personalmente, la trovo davvero accattivante in termini di design. Le linee meno spigolose e più “sportive” me la fanno preferire anche alla cugina IONIQ 5 che, probabilmente, ha un design anche più avvenieristico ma certamente più complicato da far apprezzare su larga scala.

Senza entrare troppo nei dettagli, per questo c’è la prova pubblicata da Luigi qualche tempo fa, vi dico solo che gli elementi che ho più apprezzato sono sicuramente i gruppi ottici full LED anteriori, con la loro firma filante e aggressiva, e il particolare design del posteriore, dove il fascione catarifrangente rosso che termina con le luci degli stop contribuisce a rendere la figura del portellone ancora più imponente di quanto non sia realmente.

E se esternamente può apparire più sportiva, gli interni sono sicuramente votati al comfort. Appena saliamo a bordo ci accorgiamo infatti che lo spazio è davvero molto, sia davanti che dietro, e l’assenza del tunnel centrale, garantita dall’utilizzo di una piattaforma studiata per le vetture elettriche, aiuta a rendere questa caratteristica ancora più evidente. Molto bene anche l’assemblaggio e i materiali. Dai pannelli delle portiere a tutta la plancia abbiamo un mix di materiali morbidi e rigidi che sono intelligentemente alternati per evitare qualsiasi tipo di rumore derivato da eventuali vibrazioni.

Estrema silenziosità quindi, e un design del cruscotto dall’aria sobria e avvenieristica, al punto da sembrare a tratti spoglio, che è caratterizzato dalla presenza di due grandi schermi curvi. Il primo, dietro il volante è quello su cui abbiamo tutte le info legate alla guida, mentre il secondo, più centrale, è quello destinato all’infotainment. A proposito di quest’ultimo è da segnalare un piccolo neo. C’è il supporto a Appel Carplay e Android Auto, purtroppo in tutti e due i casi solo in modalità cablata.

Due note anche sulle sedute posteriori, sono molto comode, compresa quella al centro che ha il pavimento piatto. Gli attacchi ISOfix, per chi fosse interessato, sono molto facili da individuare e super accessibili. Bene anche la presenza di due bocchette per l’aria condizionata, una per lato, e di due prese USB-C integrate nei sedili anteriori. Non manca una classica presa da 16A alla base del divanetto, perfetta per l’aspirapolvere quando dovete pulire l’auto, o per qualsiasi altro utilizzo (io ci ho attaccato lo scalda-biberon!).

Ok ok, ma le prestazioni? Diciamo che, come per quello che riguarda l’allestimento dell’abitacolo, anche le sensazioni di guida sono più votate al comfort che alla sportività, almeno per quello che riguarda la versione a due ruote motrici da noi provata. Il modello da me guidato in queste due settimane è, infatti, quello con trazione posteriore e motore elettrico da 229 cavalli e 350 Nm di coppia.

Una coppia che, come per tutte le elettriche è sempre disponibile istantaneamente, e quindi riesce comunque a garantire in ogni situazione una buona reattività. Lo 0-100 viene coperto in 7.5 secondi e abbiamo una velocità massima di 185 Km/h. Insomma, non è sicuramente la più potente delle auto elettriche, il modello a trazione integrale, ad esempio, migliora tutti questi dati in maniera importante. L’effetto di calcio della schiena non era, del resto, l’obiettivo degli ingegneri che hanno lavorato a quest’auto in fase di progettazione.

Restano comunque prestazioni superiori a quelle di praticamente qualsiasi endotermica di pari categoria, ma se cerchiamo emozioni ancora più forti bisogna guardare sicuramente al modello a quattro ruote motrici che garantisce anche una dinamica di guida più precisa e diretta.

Questa a trazione posteriore è decisamente più morbida in tutte le sue reazioni. Le sospensioni sono tarate per assorbire le asperità con grande efficacia ma, dall’altro lato, pagano un pochino di inevitabile rollio e, in alcuni casi, specie su asfalto umido o bagnato portano a una leggera tendenza al sovrasterzo. Nulla di preoccupante, potete stare tranquilli che non vi troverete girati ad ogni curva, anche perchè l’elettronica è assolutamente efficace, ma è comunque giusto segnalarvelo.

Anche parlando di frenata si può ancora migliorare qualcosa, specialmente se non si utilizza la guida ad un pedale. In condizioni di frenata senza rigenerazione, infatti, il pedale risulta un pochino morbido nel primo tratto per poi indurirsi repentinamente sul fine della corsa rendendo la frenata poco omogenea. Un difetto che sparisce attivando la guida ad un pedale, che è tanto efficace da farci sostanzialmente dimenticare del pedale del freno nel 95% delle occasioni.

Sempre parlando di guida ad un pedale abbiamo la possibilità di regolare l’intensità della frenata rigenerativa manualmente, oppure possiamo affidarci all’automatismo dell’auto. Questo analizza i dati di traffico raccolti grazie a radar e sensori vari, e regola di conseguenza l’intensità della frenata con una precisione direi molto buona. Ormai sono stato al volante di diverse vetture elettriche ma difficilmente mi è capitato un sistema tarato cosi bene.

Ma veniamo al sodo perché va bene il comfort e l’adattabilità della frenata rigenerativa ma questa nostra prova è pensata soprattutto per capire effettivamente quanto questa auto consuma in quello che può essere un utilizzo quotidiano estremamente realistico. Per questo motivo questa Kia Ev6 è stata la mia fedele compagna di viaggio per le ultime due settimane e mi ha accompagnato quotidianamente nel mio tragitto casa-lavoro, oltre che in qualche uscita più impegnativa con oltre 400 km percorsi in un solo giorno e quasi 2000 km complessivi.

Partiamo però dall’utilizzo per me più comune, ovvero la mia tratta da pendolare che dalla brianza mi porta tutti i giorni verso l’ufficio a Sud di Milano. Parliamo di circa 50 km all’andata e 50 al ritorno fatti di strade urbane, extra urbane e tangenziali. Come per tutte le auto elettriche, anche questa EV6 fa segnare risultati molto differenti a seconda delle condizioni di traffico. Si passa da un discreto 15 kWh per 100 km in condizioni di traffico scorrevole a tragitti con medie che calano fino a sfiorare gli 11 kWh per 100 km con traffico intenso e una media oraria complessiva di circa 35-40 km/h. Basandosi su una media di questi dati e sulla capacità della batteria che è di 77 kWh, siamo esattamente in linea con la percorrenza dichiarata da Kia nel ciclo misto WLTP, ovvero circa 530 Km con una carica completa.

In autostrada ovviamente il discorso cambia e nel mio viaggio andata e ritorno da Maranello in compagnia di Luigi con una velocità media di circa 115-120 km/h siamo rimasti su un comunque buon 21-22 kWh per 100 km, che porterebbero ad una percorrenza di circa 350 km con una carica. Considerando la stazza della vettura: quasi 4 metri e settanta per circa 2 tonnellate di peso, sono consumi davvero ottimi e che, sostanzialmente confermano l’ottima efficienza di questa piattaforma e, più in generale delle elettriche coreane del gruppo Hyundai.

Ma trattandosi di auto elettrica non possiamo non parlare anche di ricarica e qui abbiamo un’altra ottima notizia. La piattaforma a 800V permette infatti di sfruttare le colonnine fast con un picco di velocità di ricarica che arriva a toccare i 250kW in corrente continua. Tradotto in parole povere? Semplice, arrivato in autogrill con il 30% di autonomia circa ho attaccato la EV6 ad una colonnina Free toX a 300 kW e giusto nel tempo di un caffè sono arrivato all’80% di carica con quasi 400 km di percorrenza a disposizione. E non sto bluffando, parlo davvero del tempo di un caffè, che, aggiungendo anche la famosa tappa bagno vi permette di raggiungere i 18 minuti necessari ad ottenere una carica dal 10 all’80%. Inutile sottolinearlo ma, rispetto a qualche tempo fa, questo è davvero un altro viaggiare; e con l’espansione della rete di ricarica veloce, pianificare il viaggio è quasi diventato superfluo.

Molto bene, direi che la nostra analisi sui consumi è sufficientemente completa e soprattutto basata su un utilizzo davvero reale e molto comune. Ma ora non possiamo che parlare un attimo di prezzo. Purtroppo, come tutte le auto anche questa Kia EV6 ha visto un aumento di prezzo che, nel caso specifico è stato di circa 10.000 euro. Il prezzo di attacco al lancio era infatti di 49.500 euro, mentre ora la versione a trazione posteriore con allestimento Air è disponibile a quasi 59.000 euro. Al netto di eventuali differenze di allestimento che non siamo riusciti a verificare con precisione, la porta d’ingresso per la proposta Kia è questo.

Sono tanti soldi, indubbiamente, ma se siete interessati all’acquisto di un’auto elettrica di questa categoria le cifre per le alternative non sono tanto differenti. Quello che possiamo dirvi dopo questa prova è che, comunque, la piattaforma E-GMP offre sicuramente una buonissima efficienza e una ricarica veloce effettivamente sostenuta da un sistema di accumulo in grado di caricare l’auto molto rapidamente. Ci sono alternative altrettanto valide? Sicuramente, e alcune anche meno costose (leggi Tesla Model Y).

[embedded content]