Ho guidato per la prima volta Maxda CX-60 circa un mese fa, in occasione dell’evento Multi Solution Experience del produttore giapponese e devo ammettere che già allora l’avevo parecchio apprezzata per la sua capacità di unire eleganza, spazio all’interno dell’abitacolo e un motore Diesel dal contenuto altamente tecnologico, che consente di avere allo stesso tempo prestazioni brillanti e consumi decisamente contenuti. Insomma, gli elementi per sfidare a testa alta i più rinomati SUV Premium tedeschi ci sono tutti, e quindi quando Mazda ce l’ha proposta per un test dei consumi un pochino più approfondito non mi sono lasciato sfuggire l’occasione. Ora vi racconto come è andata.

Mazda CX-60 è un SUV dalle dimensioni indubbiamente importanti; la lunghezza è di 474 cm, la larghezza è di 189 centimetri e l’altezza raggiunge i 168 cm. A queste misure si aggiunge un passo di 287 cm. Già a partire dalle dimensioni, quindi, siamo senza dubbio di fronte a quella che potremmo considerare come l’ammiraglia di casa Mazda. Una vettura che, nonostante le sue dimensioni, mantiene i dettami stilistici del design Kodo, lo stesso che caratterizza le sue sorelle minori e che è caratterizzato da linee semplici e estremamente pulite e piacevoli.

Il cofano molto allungato, per forza di cose dato l’orientamento del propulsore, e le proporzioni che ne conseguono, fanno sì che questa CX-60 risulti muscolosa e imponente, caratteristiche che ovviamente ricerca chi guarda ad una soluzione del genere. Nonostante questo la linearità del disegno permette di conservare una certa dinamicità. A discapito delle sue dimensioni, infatti, non si ha assolutamente la sensazione che questa CX-60 possa essere goffa o impacciata.

Il frontale è caratterizzato da una griglia di dimensioni importanti, che è fortunatamente alleggerita nell’aspetto dai gruppi ottici a matrice LED a sviluppo orizzontale; con l’elemento della freccia che taglia proprio una porzione di calandra. Discorso molto simile per il posteriore, dove i fari allungati in direzione longitudinale, anch’essi completamente LED, permettono di rendere meno pesante la sagoma arrotondata del portellone. L’unica critica in un design a mio modo di vedere azzeccato, riguarda i quattro terminali di scarico finti, diciamo che avrei preferito averne anche solo due, ma veri.

Per quello che riguarda gli interni dobbiamo anzitutto segnalare che l’allestimento a nostra disposizione è quello top di gamma, ovvero il Takumi. Un allestimento che, ovviamente, è caratterizzato da una percezione di qualità molto elevata, a partire dai materiali e delle finiture. Decisamente caratterizzanti e impattanti sono gli inserti in tessuto, che sembrano cuciti a mano da un sarto, così come va sottolineato l’ampio utilizzo di materiali morbidi e imbottiti che ci fanno sentire da subito come dentro ad un piccolo salotto. Ma non solo, l’uso di questo tipo di materiali è anche, e soprattutto, utile ad annullare completamente le poche vibrazioni all’interno dell’abitacolo, per il massimo comfort anche in termini di acustica.

In generale abbiamo una dotazione che trasmette quindi grande cura senza perdersi in fronzoli. Tutta la plancia è caratterizzata da un disegno molto pulito con i controlli dell’infotaiment e del sistema di climatizzazione che si limitano a pochi tasti, quasi tutti fisici e ben individuabili, in pieno stile Mazda. Il produttore giapponese, pone da sempre molta attenzione nei confronti della sicurezza e quindi, fatta eccezione per CarPlay e Android Auto con cui è possibile sfruttare il touch, tutto il resto deve essere ancora controllato esclusivamente con i comandi fisici integrati nel cruscotto e nel tunnel centrale.

Tunnel che ospita anche un ampissimo bracciolo che nasconde un vano porta oggetti molto largo ma non profondissimo. Un bracciolo che è stato studiato alla perfezione in termini di ergonomia. Quando ci appoggiamo il gomito, infatti, abbiamo la mano esattamente sopra ai comandi dell’infotainment, permettendoci di trovarli sempre comodi senza bisogno di togliere lo sguardo dalla strada.

Decisamente particolari anche gli inserti in legno d’acero che caratterizzano le portiere e parte del tunnel centrale. Ecco, forse avrei cercato di lavorarlo in modo da avere una tonalità di bianco un pochino meno calda e che si avvicinasse di più al colore della pelle e del tessuto del resto dell’abitacolo che, in questa versione chiara contribuisce, insieme al tetto panoramico, a far sembrare gli spazi ancora più ampi, non che ce ne fosse la necessità.

Già perchè comunque di spazio a bordo ne abbiamo davvero tantissimo, davanti ma anche dietro, dove abbiamo un divanetto che si può abbattere in configurazione 40-20-40 e offre due posti molto comodi per chi viaggia ai lati e uno un pochino più sacrificato per chi sta al centro, penalizzato anche da un accenno di tunnel dovuto all’albero di trasmissione, che qui sul modello 4×4 prende il suo spazio. Ottimo lo spazio per le ginocchia mentre il tetto leggermente spiovente nella parte posteriore non è altissimo. Ci si sta comunque molto comodi fino ad una altezza di 1,85 m.

Anche il bagagliaio è decisamente ampio, e ci si accede tramite un portellone elettroattuato bello largo, che consente un carico comodissimo. La capienza dichiarata è di 570 litri e la buona notizia è che sono 570 litri molto ben sfruttabili per via di una configurazione lineare; insomma non è una capienza ottenuta mettendo insieme vani e insenature.

In generale quindi, questa Mazda CX-60 è un’auto su cui si viaggia indubbiamente molto comodi, qualsiasi sia il proprio posto a bordo, conducente compreso. E proprio a proposito di chi guida è sicuramente interessante la tecnologia che regola in automatico la posizione del sedile in base all’altezza del guidatore e ai dati raccolti da una piccola videocamere integrata nella cornice del display dell’infotaiment. La stessa telecamera viene utilizzata anche per riconoscere il volto di siede al volante e regolare di conseguenza la posizione del sedile in base ai preset impostati. Tutto questo ovviamente alla ricerca della triangolazione perfetta che ci consenta di essere sempre comodamente in pieno controllo della macchina.

E dato che abbiamo accennato al controllo della macchina vediamo un attimo come si guida questa CX-60. Partendo dall’assetto posso dirvi che è molto migliorato rispetto alla prova di Luigi di qualche tempo fa, soprattutto per quello che riguarda la taratura delle sospensioni anteriori in configurazione a doppio braccio oscillante, decisamente più rigide. Al posteriore, caratterizzato invece da una stuttura multilink rimane leggermente più in uscita dalle disconnessioni, specialmente a macchina scarica; in configurazione “da vacanza” con passeggeri e bagagli, questa morbidezza è invece completamente annullata. Non è quindi la proposta più rigida del gruppo Mazda, ma diciamo che non è nemmeno quella pensata per giornate in pista o per una guida esclusivamente sportiva; anche lo sterzo è meno diretto di alcune sue sorelle, ma non ne facciamo assolutamente un dramma. Anche perchè la destinazione d’uso ben chiara qui, e il famoso Jinba Ittai, secondo cui va sempre cercata la connessione perfetta tra cavallo e cavaliere, porta a una serie di scelte votate proprio a rendere questa vettura perfetta per quello che è il suo scopo, ovvero farci viaggiare comodi e rilassati per tanti chilometri.

Questo non vuol dire che aspetti come telaio e sospensioni siano stati sottovalutati, anzi, pur essendo ovviamente più comoda di una MX-5, questa CX-60 si comporta comunque davvero bene anche in termini di dinamicità, specialmente se consideriamo gli oltre 1900 Kg che si porta dietro. In curva il rollio è ben assorbito e lei si muove comunque con disinvoltura anche nei percorsi un pochino più movimentati, con i passeggeri che viaggiano comodi e non vengono sballottati nei cambi di direzione. Merito del raggio di sterzata che, nonostante tutto, è ridotto, grazie anche e soprattutto al sistema KPC, Kinematic Posture Control. Una tecnologia che sfrutta i freni per rallentare le ruote interne in curva e permettere così una svolta più agile e rapida.

Parlando invece di prestazioni, su questa versione abbiamo un totale di 249 CV e la trazione integrale. Una trazione integrale che non è sempre attiva e sfrutta l’asse anteriore solo a intermittenza a seconda della necessità. Gli ingegneri Mazda hanno studiato un sistema predittivo intelligente che permette infatti di analizzare i dati raccolti da radar e sensori per inserire la trazione integrale in maniera automatica a seconda delle condizioni del manto stradale, dell’andatura e del raggio di sterzata. Grazie a questo sistema abbiamo una maggiora sicurezza alla guida dovuta ad una migliore tenuta di strada e ad un più efficace contenimento di rollio e beccheggio.

La progressione è ottima e l’erogazione sempre molto lineare, con un 0-100 dichiarato in 7,4 secondi, e una coppia massima di 550 Nm ottenuta a 1500 giri. Numeri che testimoniano un comportamento molto più brillante di quanto ci si potrebbe aspettare da una vettura che, comunque, non dobbiamo scordarcelo, pesa oltre 1900 Kg. Bello infine anche il cambio automatico con 8 rapporti a convertitore di coppia, azionato da una frizione multidisco e al cui interno è integrato un moto-generatore elettrico che aiuta anche a fornire maggiore spunto. Rispetto ad un CVT la sensazione è molto più simile a quella di un cambio manuale, e onestamente è proprio quello che speravo.

A questo punto però la domanda sorge spontanea, perchè Mazda ha deciso di riprogettare da zero un motore Diesel da 3.3 litri e 6 cilindri in linea, a sviluppo longitudinale, in un periodo nel quale, probabilmente sbagliando, questo tipo di propulsione viene costantemente demonizzata? In realtà la risposta è molto più semplice di quello che si possa pensare ma è da ricercarsi in un ragionamento tutt’altro che scontato. Secondo la casa di Hiroshima, infatti, l’obiettivo emissioni zero che tutti si stanno impegnando a raggiungere, deve tenere conto anche del ciclo di produzione di una vettura e non solo del suo periodo di marcia.

Ecco quindi che, includendo i dati delle emissioni del ciclo di produzione, scopriamo che i modelli con propulsione elettrica escono dalla catena produttiva avendo generato un quantiativo di CO2 molto superiore rispetto ad una tradizionale auto endotermica. Queste emissioni sono da attribuire in gran parte alla produzione della batteria, e crescono in maniera proporzionale a quella che è la dimensione della batteria stessa.

Sappiamo bene che per muovere un SUV di stazza simile a CX-60 e garantire al tempo stesso un’autonomia decente occorrono batterie molto grandi, con capacità che possono arrivare a 70, 80, a volte anche 100 kWh. Incrociando quindi i dati dei quantitativi di CO2 emessa in fase di produzione di un SUV elettrico, con quelli delle emissioni di un SUV termico della stessa categoria in marcia, si scopre che la parità si raggiunge solo intorno agli 8-10 anni di utilizzo; a seconda dei km percorsi e della modalità di produzione dell’energia necessaria alla ricarica del modello elettrico.

Ecco quindi come mai Mazda è giunta alla conclusione che, almeno per ora, è più conveniente e ecologico progettare un motore diesel molto efficiente, rispetto a gettarsi a testa bassa nell’elettrificazione. Per ottenere un propulsore che fosse allo stesso tempo efficiente e brillante, gli ingegneri hanno quindi introdotto il sistema DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition), un dispositivo studiato per ottimizzare le fasi di iniezione sfruttando le caratteristiche di efficienza nella combustione garantita da dei pistoni dalla forma inedita. Mazda la definisce a uovo ma in sostanza sulla testa del pistone sono disegnati due zone incave e convesse, pensate per meglio controllare le turbolenze presenti nella camera di combustione. Così facendo è possibile indirizzare in maniera più efficace il getto degli iniettori, in modo da poter contare su un rendimento termico che arriva ad essere fino al 40% superiore rispetto ai sistemi tradizionali. Insomma, una nuova tecnologia di combustione altamente innovativa che promette e, aggiungerei, garantisce, risultati davvero interessanti.

Ma a proposito di questi risultati, quanto consuma questa CX-60? Ve lo dico subito. La mia prova di quasi 1000 Km è stata caratterizzata da diverse tipologie di percorso e quindi posso darvi un’idea di quanto questa macchina consumi in praticamente ogni situazione. Partendo dal mio tragitto casa lavoro, ovvero un percorso misto di circa 100km fatto di urbano, extra-urbano e autostrada in parti sostanzialmente uguali, ho ottenuto una media di 5,1 litri per 100 chilometri, quasi 20 chilometri con un litro. Una media che dimostra come un’auto di questo genere, nonostante le sue dimensioni possa essere comunque efficiente anche nell’uso da pendolare.

Escludendo l’autostrada e guardando invece ad un percorso fatto principalmente di statali e passaggi in piccoli paesi ecco che la media, in condizioni di traffico ottimali, può calare ulteriormente. Addirittura stando attenti a mantenere un piede davvero leggero si arriva anche ad un sorprendente 4.5 litri per 100 chilometri. Merito anche del sistema micro-ibrido a 48V che aiuta molto in fase di primo spunto a contenere i consumi.

In un viaggio fatto invece principalmente di autostrada, come quello che mi ha portato fino in piemonte tra le colline del Gavi, la media sale un pochino e si assesta poco sopra i 6 litri per 100 chilometri, che considerando la velocità di crociera di 130 km/h e i 1900 Kg e più di massa di questa CX-60 è comunque un bel viaggiare.

E in un contesto più vivace fatto di sali-scendi e curve come quello collinare o montano? Ovviamente le medie sono decisamente più alte, seppur rimangano entro un limite più che accettabile. Parliamo infatti di 7-8 litri per 100 chilometri.

Ed eccoci quindi al momento di tirare un pochino le conclusioni e la prima domanda a cui voglio rispondere è: ha senso nel 2024 acquistare un’auto diesel? Direi proprio che se l’auto in questione è la CX-60 di cui vi ho appena parlato, la risposta è assolutamente sì!

Il 3.3 litri e 6 cilindri in linea di questa CX-60 non è infatti messo qui a caso ma è stato studiato appositamente per fare si che questa auto possa essere il più efficiente possibile rimanendo allo stesso tempo brillante e molto piacevole da guidare. Quella che poteva quindi sembrare una scelta anacronistica si è invece rivelata una strategia più che sensata e in un mondo che guarda solo all’elettrificazione come soluzione di tutti i mali questa è in realtà la testimonianza che la risposta non è solo bianco o nero.

Parlando invece di prezzi e allestimenti la versione che avete potuto osservare in queste immagini è la Takumi con vernice mettallizzata Soul Crystal Red, per un totale di quasi 72.000 euro. Parliamo dell’allestimento top mentre l’Exclusive Line che rappresenta la versione d’ingresso per il 3.3 da 249 cavalli parte da 58.770 euro. Vi ricordo inoltre che lo stesso motore è presente anche in versione da 200 cavalli e trazione posteriore, che tra l’altro garantisce anche dei consumi un pochino più bassi ed un prezzo di partenza per l’allestimento Prime Line di 53.120 euro.

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