Qashqai e-Power viene proposta da Nissan come l’auto elettrica che non necessita di ricarica. Non si ricarica a casa, non si ricarica alla colonnina… ma non è una magia. Si tratta infatti della tecnologia brevettata dai giapponesi che reinterpreta il concetto di ibrida serie (full hybrid), un’auto dove la trazione è sempre e solo elettrica e il motore a benzina funziona da generatore.

Tecnicamente Nissan Ariya è molto simile ad un’auto ibrida per dimensioni della batteria e per consumi dichiarati. Nel sistema ibrido parallelo, il motore elettrico e il motore termico (benzina o diesel) sono entrambi collegati alle ruote e possono quindi fornire trazione all’auto. Nell’ibrido serie, invece, solo il motore elettrico è collegato alle ruote, quindi è corretto dire che l’auto viaggia sempre spinta dalla corrente e non dalla benzina, e che le prestazioni sono identiche a quella di un’auto a batteria. 

Coppia  istantanea, niente cambio, guida fluida. Queste le caratteristiche, e non è un caso che qui il motore più potente tra i due sia quello elettrico: 190 CV e 330 Nm di coppia. Il tre cilindri benzina da 1.5 litri, infatti, si deve accontentare di soli 158 CV proprio perché non è lui che muove le ruote. Funziona sempre e solo da generatore di corrente, esattamente come i generatori che si usano per alimentare una baita non collegata alla rete elettrica ad esempio.

La batteria di Qashqai ePower è da 1,8 kWh. Questo permette di contenere l’aggravio di peso rispetto al Qashqai Mild Hybrid automatico in soli 150 kg, in vece delle centinaia di chilogrammi in più che sarebbero necessarie per una batteria da 63 kWh come quella di Ariya ad esempio.

Tra il motore a benzina e quello elettrico c’è l’inverter che si occupa, comandato dalla centralina di controllo, di mandare la corrente generata o alla batteria, oppure direttamente al motore elettrico se capisce che serve più spunto. A  comandare sulla centralina è il piede del conducente che agisce sul pedale dell’acceleratore chiedendo più o meno potenza. 

Rispetto alla stessa tecnologia vista in Giappone, dove ormai e-Power circola da diverso tempo e su diversi modelli, la versione europea che debutta con Qashqai è stata maggiorata nella potenza dei motori.

Durante le frenate e le decelerazioni, proprio con un’elettrica a batteria, l’energia recuperata viene immessa nella batteria, evitando quindi di chiederla al generatore. 

Curiosità: cosa succede se per assurdo eliminassimo la batteria? Innanzitutto la batteria non scende mai sotto al 25%, ragionando in teoria, i 160 kW generati dal motore benzina diventano 110 kW nel passaggio all’inverter, quindi si potrebbe comunque alimentare direttamente il motore elettrico senza il pacco batteria nel mezzo. La batteria ha una potenza in input e output di 66 kW. 

Ci sono due motivi per la scelta di un motore a rapporto di compressione variabile. Funzionando come generatore, il motore deve gestire i picchi di richiesta per non restare mai “corto” (quando la batteria è più scarica). In questa circostanza, infatti, si può sfruttare il rapporto di compressione più basso e aumentare la potenza in generazione.

Inoltre il motore lavora a dei regimi diversi per non incappare nell’effetto “scooterone”, ed è per combinare queste due caratteristiche che si è scelta la tecnologia di compressione variabile in vece di un motore benzina meno sofisticato che avrebbe però dovuto girare fisso in un range più ridotto per avere la massima efficienza. Qui, invece, si può ottenere un’alta efficienza a diversi regimi (non tutto l’arco, ma step definiti) e flessibilità in termini di generazione di corrente. 

Il funzionamento del sistema ibrido ePower è invisibile al conducente: al volante della “Qashqai elettrica” dobbiamo solo occuparci di guidare come una qualsiasi auto, e il sistema di bordo deciderà come ottimizzare i consumi per risparmiare benzina. Nissan dichiara un migliaio di chilometri di autonomia nel ciclo WLTP. 

Sono tre le modalità di guida disponibili: Eco è quella orientata al contenimento dei consumi e privilegia un utilizzo maggiore del veleggio, la pratica in cui l’auto stacca la catena cinematica e scorre per inerzia così da limitare gli attriti. Standard e Sport sono invece modalità in cui il recupero di energia è presente e maggiore quando lasciamo il pedale dell’acceleratore. Premendo il tasto ePedal, poi, si accede alla guida ad un pedale che massimizza la rigenerazione (0,2 g) e permette di gestire la quasi totalità delle situazioni di guida semplicemente premendo o mollando il pedale del “gas”.

La dinamica di guida è esattamente la stessa di Qashqai versione mild hybrid: l’auto infatti non cambia. Un piede sensibile noterà sicuramente quei 150/200 kg in più (massa posta in basso, sotto ai sedili posteriori), ma è difficile accorgersene a meno di non forzare situazioni di guida più estreme. 

A causa del setup, però, ePower non scatta proprio come un’elettrica, il motivo è che comunque ha una batteria più piccola che non ha le stesse prestazioni, anche in termini di potenza in uscita, di una EV classica. Si nota quindi un setup che tende a smorzare leggermente in fase di partenza (rispetto ad una Leaf ad esempio). La “curva del gas” è quindi un po’ più dolce, tarata per uno scatto vigoroso se paragonato alle termiche, ma mai di quelli che incollano al sedile. 

La sfida principale, per rendere la tecnologia ePower una valida e interessante alternativa, era quella di riuscire ad allineare i consumi sia al mondo delle ibride, sia al mondo delle diesel. Nella gamma, infatti, Qashqai ePower è l’auto che a conti fatti va a sostituire il motore a gasolio ormai andato in pensione, visto che finora le uniche possibilità erano entrambe benzina mild-hybrid. 

La Svezia, e i dintorni di Stoccolma, sono particolari rispetto all’Italia a causa dei limiti di velocità più bassi: massimo 70 km/h nelle strade extra-urbane, massimo 110 km/h in autostrada e diverse zone 30 o zone 40 in città. Per questo aspettiamo di provare il sistema ePower in un test più lungo in Italia. 

Nel frattempo, però, i consumi sono riusciti a stupire considerata la mole del mezzo: allineati ad una vecchia Juke diesel (il 1.5 dCi) che però è  più leggera e più piccola visto che Qashqai è una segmento C e Juke una segmento B. Lo stesso si può dire nel confronto con le ibride: una media di 5 litri ogni 100 km rende Qashqai perfetta per l’utilizzo cittadino ed extra-urbano con velocità di punta non eccessive in autostrada (110 km/h).

Resta solo da capire come si comporterà in autostrada a 130 km/h in un viaggio un po’ più lungo: se confermerà le prestazioni, potrà davvero essere considerata l’erede (moderna) del vecchio Qashqai diesel. 

TECNICA

• MOTORE: elettrico sincrono a magneti permanenti
• GENERATORE: tre cilindri Euro 6d, 1.5 litri, 158 CV, 250 Nm
• POTENZA: 140 kW (190 CV)
• COPPIA: 330 Nm
• TRAZIONE: anteriore (2WD)
• SOSPENSIONI: anteriore MacPherson, posteriore ponte torcente (Multilink con cerchi da 20″)
• FRENI: 4 dischi ventilati, ABS con EBD e assistena alla frenata
• CARICATORE: No

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.425 mm
• LARGHEZZA: 1.835 mm
• ALTEZZA: 1.625 mm
• PASSO:  2.665 mm
• BAGAGLIAIO: 504 litri (fino a 1.582 litri)
• CERCHI: 18″-20″
• PNEUMATICI: 235/55 R18, 235/50 R19, 235/45 R20
• PESO:  1.687-1.799 kg in ordine di marcia
• BATTERIA: 1,8 kWh
• SERBATOIO BENZINA: 55 litri

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 170 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 7,9 s
• CONSUMI: 5,3 kWh/100 km (WLTP combinato)
• AUTONOMIA: 1000 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 119/122 grammi al km (WLTP combinato)
• DIAMETRO DI STERZO: 11,1 metri (11,57 metri sulla GTX)
• CAPACITÀ DI TRAINO: 750 kg (frenata)
• GARANZIA: 5 anni / 160.000 km (batteria)

PREZZO: 36.270 da euro

Il motivo per cui scegliere questa ePower al posto di un’auto elettrica tradizionale è semplice: vi siete guardati in giro e un’auto elettrica non fa ancora per voi, magari perché sarebbe troppo complicato ricaricare. D’altro canto, però, avete provato diverse auto elettriche per curiosità e vi siete innamorati di quel tipo di guida con tanta coppia subito disponibile, l’assenza del cambio e l’effetto in presa diretta, ma senza quella guida “stile scooterone” che contraddistingue diverse ibride. Ecco, Qashqai e Power potrebbe essere la soluzione. 

Rispetto alle ibride, invece, i vantaggi riguardano prevalentemente l’assenza di un cambio e dell’epicicloidale, qui il sound del motore benzina è infatti correlato alla velocità proprio per eliminare quell’effetto fastidioso per molti: la desincronizzazione tra i giri motore e la velocità effettiva.

Qashqai e-POWER parte dall’allestimento Acenta (Visia non è dipsonibile) e costa 36.270€ (1.800€ in più della MHEV). Il confronto con la versione mild-hybrid è ingeneroso visto che questa ha 190 CV, la mild hybrid più potente ne ha 158. Ad ogni modo, per farsi un’idea, Qashqai Mild Hybrid 158 CV in versione Acenta costa 34.470€. 

Gli allestimenti sono interessanti perché qualsiasi versione di Qashqai è già dotata di serie di tutti i sistemi ADAS: cruise control adattivo, frenata automatica d’emergenza (pedoni, veicoli, ciclisti), anticollisione, mantenimento corsia, monitoraggio angolo cieco attivo (con lo sterzo che corregge automaticamente), monitoraggio attenzione del conducente, riconoscimento dei segnali stradali e monitoraggio del traffico in retromarcia (con frenata automatica in retro). 

Acenta propone di serie retrovisori elettrici (ripiegabili, riscaldabili, regolabili), proiettori LED, luci automatiche, display strumentazione da 7″, Bluetooth, volante regolabile, climatizzatore bi-zona, volante e pomello del cambio in pelle, sensore pioggia, schermo infotaniment da 8″, Android Auto, Apple CarPlay, retrocamera, supporto lombare conducente e bracciole posteriore. Acenta ha già quindi tutto quello che serve (per navigare bisogna usare lo smartphone), e può essere un allestimento valido, senza dover per forza sceglire N-Connecta. Questa aggiunge cose interessanti ma non fondamentali: strumentazione digitale da 12,3″, schermo infotainment da 12.3″ con navigatore integrato, servizi connessi, aggiornamento OTA, videocamera a 360°, USB posteriori, sensori di parcheggio anche davanti, cerchi in lega da 18″ e vetri oscurati. 

Tekna ePower si sceglie se si vuole il top: LED adattivi, cerchi da 19″, Traffic Jam Pilot (con centramento dell’auto in corsia, parcheggio completamente automatico, HUD, caricatore wireless per smartphone, sedili con inserti in pelle, luci ambientali LED, reolazioni elettriche per il sedile conducente e supporto lombare anche per il passeggero anteriore. Esiste anche Tekna+, ma è uno sfizio e non aggiunge accessori funzionali, solo tante comodità elettriche o caratteristiche estetiche più accattivanti. 

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