Peugeot e3008 è la prima auto a debuttare con la piattaforma STLA Medium, segno inequivocabile dei nuovi equilibri all’interno di STELLANTIS che fa di una francese la porta bandiera del telaio di nuova generazione. Si tratta di un pianale che non nasce esclusivamente elettrico, ma ha l’elettrico in mente fin dalla sua genesi.

Piattaforma rivoluzionaria per quello che rappresenta per STELLANTIS, non certo per tecnica se la confrontiamo con l’intero mercato automotive, la STLA Medium è di importanza fondamentale per il gruppo. FCA e PSA, prima della fusione in STELLANTIS, non erano partite con il piede giusto, utilizzavano pianali di derivazione (o meglio sviluppo congiunto) cinese e non brillavano certo per l’efficienza.

Ora, però, il gruppo punta ad abbracciare la mobilità elettrica con autonomie degne delle concorrenti, con batterie di nuova generazione e con un notevole salto tecnologico.

La STLA Medium è una piattaforma multi-energia, questo significa che ospiterà anche le motorizzazioni ibride, ma è ben ottimizzata per i tagli “maxi” della batterie che propone già a partire da questa 3008 elettrica: 73 kWh (netti) sul modello d’ingresso, 98 kWh sulla “Long Range” che promette i famosi 700 km WLTP (contro 510/525 km della versione più piccola).

Essendo versatile è facile accomodare uno o due motori elettrici: quello principale è davanti, ma ingombra come un motore termico a causa della gestione del vano del cofano in stile tradizionale (non c’è il “frunk”), sopra al motore è posizionato il caricatore di bordo e al suo fianco la pompa di calore di Valeo. Il secondo è dietro, ed è quello più in linea con la filosofia dei pianali solo elettrici perché riduce le dimensioni ed è posizionato in modo da non rubare spazio ai bagagli.

All’inizio le celle saranno quelle di BYD, ma presto arriveranno quelle prodotte in Francia da ACC che rientrano nel programma europeo, produttivo e politico, figlio della necessità di legare il mondo automotive ad una maggior indipendenza nei confronti del panorama cinese.

SCHEDA TECNICA Peugeot e-3008 (157 kW-73 kWh)

• Motore: anteriore, motore elettrico sincrono a magneti permanenti.
• Potenza: 157 kW/210 cv e 345 Nm
• 0-100 km/h: 8,8 s
• Velocità massima: 17o km/h
• Batteria: 73 kWh (capacità netta, peso 520 kg)
• Sospensioni anteriori: MacPherson
• Sospensioni posteriori: indipendenti, multi-link
• Raggio di sterzo: 10,6 m (diametro di sterzo)
• Pneumatici: 235/55 R19 o 235/50 R20
• Freni: dischi ventilati
• Peso a vuoto: 2.108 kg
• Bagagliaio min/max: 520 litri
• Frunk (bagagliaio anteriore): no
• Lunghezza: 4,54 m
• Larghezza: 1.89 m
• Altezza: 1.64 m
• Passo: 2.73 m
• Ricarica: AC 11 kW, DC 160 kw
• Pompa di calore: sì, optional
• Vehicle-to-Load? sì, 3 kW in uscita e di serie
• Autonomia dichiarata (WLTP): 527/510 km
• Consumi dichiarati (WLTP): 16,7 – 17,4 kWh/100 km (ciclo combinato WLTP)

Il trip planner è una delle nuove funzionalità della parte di connettività, trasversale tra auto e app per smartphone. Tramite il menu di bordo si possono selezionare diversi parametri tra cui:

• livello desiderato all’arrivo: la percentuale di batteria all’arrivo finale a destinazione
• livello desiderato all’arrivo in una stazione di ricarica: la percentuale di batteria minima che vogliamo avere quando ci fermiamo per una sosta di ricarica durante il percorso (sosta di ricarica intermedia, non finale)

Fuori dall’auto si può usare e-ROUTES per fare le stesse cose del “trip planner“. L’app legge dalla vettura le informazioni che sono in possesso del pianificatore integrato e permette di gestire in anticipo l’itinerario e le soste.

Utile per i neofiti che possono soffrire maggiormente di ansia di autonomia perché, grazie alla visuale anticipata del percorso, dei tempi di ricarica e delle soste, fornisce un’idea di quello che ci aspetta prima ancora di metterci al volante.

Insieme all’auto saranno disponibile diverse formule per la ricarica, dal caricatore Free2move CHarge per la casa (fornitura di wallbox e installazione) all’account unico (Charge GO) per le colonnine in tutta Europa. A questi due servizi più consumer si affiancano quelli per il mondo business.

L’abitacolo è piacevole anche se il posteriore, in termini di finiture, cede un po’ il passo a plastiche rigide a vista. Migliore il trattamento per l’anteriore a livello di finiture. Inoltre l’intera disposizione degli elementi degli interni tradisce la natura mista di questa piattaforma, ancorata ancora a concetti tipici del mondo termico tradizionale: lo dimostra il tunnel centrale che parte dal cruscotto ed è abbastanza invadente nel posteriore.

Tornando sull’anteriore, il lavoro svolto nel raccordare le linee delle portiere con quelle del cruscotto è da lodare perché avvolge chi siede davanti con un’unica linea che mantiene continuità di materiali e finiture. Dipende dai gusti, invece, la valutazione sulla parte della strumentazione e dell’infotainment: un (quasi) tablet a sbalzo con parte della strumentazione coperta dal volante (dipende dalla posizione di guida e del sedile) e a destra la parte dell’infotainment, centrata più sul conducente. Sull’allestimento top i due elementi sono inclusi in un unico schermo curvo da 21″.

D’altronde le linee stesse dell’abitacolo comunicano che è il conducente ad avere il privilegio, sia per il tunnel centrale con i comandia sfioramento per disappannamento e riciclo dell’aria, sia lo schermo schermo tattile dedicato ai pulsanti virtuali con feedback aptico: si possono personalizzare così da avere 5 scorciatoie rapide a seconda dei nostri gusti. Uno, ad esempio, può essere utilizzato per accedere al volo alla schermata degli ADAS così da attivarli/disattivarli facilmente con un secondo tocco dello schermo.

L’infotainment è migliorato, fluidità buona nella parte dell’interfaccia ma si notano ancora dei limiti nel pinch-to-zoom. Bene, ma siamo ancora indietro rispetto ai migliori. Sorvolo infine su Chat GPT: l’integrazione della 3.5 che non è connessa e aggiornata è un limite che lo rende un compagno di chiacchierate piuttosto che uno strumento veramente completo.

Prime manovre e si nota subito la facilità d’uso trasmetta da uno sterzo morbido dotato di buona direzionalità. Le superfici vetrate restituiscono una buona visibilità nonostante una linea di cinta abbastanza alta, mentre i montanti anteriori rubano qualche grado al campo visivo, ma sono ampiamente compensati dalla presenza di sensori e videocamere.

I primi metri in città mi permettono di apprezzare una buona capacità rigenerativa (al massimo livello impostabile tramite palette al voltante), ma manca la guida completamente a un pedale e l’auto non arriva all’arresto completo, per quello bisogna toccare il freno.

Passando in Sport, quando la strada si fa più interessante, si nota lo spunto del motore che, per piattaforma, è anteriore con trazione anteriore. Il peso si sente, superiamo agilmente i 2.100 chilogrammi, e le prestazioni non sono da supercar: non è un problema, non tutte le elettriche devono essere dei fulmini ed è giusto proporre motorizzazioni a batteria paragonabili per prestazioni alle “vecchie termiche medie”. Qui, poi, la coppia è istantanea e di buon livello (345 Nm), perfettamente in linea con il segmento C SUV.

In autostrada intorno ai 130 chilometri orari si inizia a percepire qualche fruscio aerodinamico in più dalla parte anteriore, ma il parabrezza acustico è solo per la top di gamma GT.

I consumi sono però ancora lontani dall’ideale. Il dato dichiarato nel ciclo WLTP è di 17,4 kWh / 100 chilometri (ciclo misto), ma ritrovo i 17 kWh / 100 chilometri già nel solo contesto di città + extraurbano, senza tirare in ballo l’autostrada che va ad alzare la media tra i 21 e i 22 kWh / 100 km. Se poi azzero nel tratto autostradale, a 110 km/h circa, ci si aggira intorno ai 22/23 kWh / 100 km.

Siamo lontani dall’efficienza della migliore, ma tutto sommato sembra più parca nei consumi di altre (a parità di temperatura, ad esempio, BYD Seal U aveva fatto peggio) e dovrebbe permettere di ottenere 330 chilometri autostradali a medie non troppo sostenute, ma rispettabili. Vedremo però in futuro con un test su strada più rappresentativo, per il momento la media di 16,5 kWh/100 km comunque è raggiungibile con una guida molto attenta.

Una sforbiciata ai listini ed ecco che Peugeot e-3008 rientra nella fascia dell’EcoBonus, potendo sfruttare i nuovi incentivi (anche se sembra che ci siano ritardi).

Ora Peugeot e-3008 Allure costa 41.980€, mentre resta fuori dal bonus statale la e-3008 GT visto il prezzo di 49.730€. Entrambi gli allestimenti sono riferiti alla versione da 73 kWh con motore da 210 cv e 510/527 km di autonomia: la Long Range da 98 kWh (quella da 700 km WLTP) e la Dual Motor da 326 cv e 73 kWh arriveranno in un secondo momento.

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