Puntare su uno scooter elettrico a fine 2019 ha senso, è diventato economicamente sostenibile grazie agli incentivi e permette anche di risparmiare qualcosa sul lungo periodo. Inizio questo articolo con una conclusione, anzi, tre considerazioni che danno subito l’idea del perché abbia senso al giorno d’oggi provare e consigliare scooter di nuova generazione che puntano su motori esclusivamente elettrici, soprattutto se vantano prestazioni ed autonomia di tutto rispetto come l’Askoll eS3 Evolution. 

Si tratta di una rivisitazione del modello precedente, un leggero restyling che non cambia nella sostanza l’ottimo dueruote già provato lo scorso anno. Dettagli estetici e funzionali che cambiano, applicazione che fa ancora qualche passo in avanti ma non convince poi del tutto. Di Askoll in giro ne vediamo tanti, soprattutto nelle grandi città dove impazza il fenomeno dello scooter sharing, la casa italiana è infatti tra le aziende preferite quando si tratta di creare una nuova flotta free-floating con noleggio rapido tramite App. 

Ma attenzione ad associare questo eS3 al fratello minore eS2 usato, ad esempio, da Ecooltra per lo sharing in città come Milano e Roma, il modello in questione è infatti il top della sua famiglia e come tale richiede le dovute attenzioni. 

Tra le strade cittadine non è consentito sfrecciare a più di 50 km/h, è vero, ma sono tante le vie periferiche o più veloci che permettono di spingere il proprio mezzo fino ai 70 km/h; avere uno scooter fin troppo limitato può quindi creare dei malumori. L’Askoll eS3 è assimilabile ad un 100cc, vanta una potenza di ben 2.700W ed è capace di raggiungere una velocità massima di 65 km/h (anche 70 km/h in leggera discesa). Non è quindi un giocattolo, ha il suo carattere ed una spinta che mette tutti d’accordo. 

Non è un fulmine, intendiamoci, Askoll non punta di certo a fornire lo scooter più veloce o reattivo sul mercato, seppur la buona accelerazione sia intrinseca nella sua anima da elettrico ed abbia a disposizione una coppia di 130 Nm. L’eS3 è veloce a sufficienza, rapido nelle ripartenze e reattivo nel traffico quando si tratta di fare un sorpasso e spingere al massimo il sistema. Ma attenzione, il tutto a patto che le due batterie siano collegate ed abbiano un livello di carica simile, altrimenti si viaggerà a potenza limitata. Se lo scarto di carica tra le due supera infatti il 20% si hanno prestazioni quasi dimezzate, sia nell’accelerazione sia nella velocità massima. 

Potrebbe sembrare una condizione atipica ma in realtà non lo è, perché il caricabatterie in dotazione – per nulla leggero e portatile – permette di ricaricare solo una batteria alla volta e spesso non si ha il tempo per “rivitalizzare” entrambe. Ritrovarsi l’unità “A” al 40% e la “B” al 100%, ad esempio, comporterà il solo utilizzo di quest’ultima fino a che lo scarto tra le due non sarà inferiore al 20 percento. 

Avere due batterie da 2.820 Wh cariche (circa 7,6 kg ciascuna), oltre a fornire la massima potenza permette di percorrere fino a 80-85 km reali in città; autonomia che ho calcolato in circa 1 mese di utilizzo cittadino e guidando per lo più da solo. Siamo decisamente oltre i modelli base con singola batteria, questo range permette poi di gestire con tranquillità gran parte degli spostamenti quotidiani di molti di noi.

Questa categoria di scooter è pensata per la città e centri abitati, mi sembra chiaro, ma è del tutto plausibile pensare di percorrere 50-60 km affrontando anche delle strade provinciali un po’ più impegnative e veloci. Il fatto che sia elettrico non è quindi una gran discriminante se si pensa all’autonomia, basta come al solito tener d’occhio il livello di carica o l’applicazione. 

Naturalmente si può sempre ricaricare anche in mobilità o fare delle scelte “strategiche”: io, in questo mese di utilizzo, ho piazzato il caricabatterie sotto alla scrivania in ufficio, così da ricaricare le batterie nelle ore di lavoro. Peccato che questo dispositivo sia un po’ rumoroso, per mantenere basse le temperature c’è infatti una ventola. 

Entrambe le ruote sono da 16 pollici e di serie abbiamo pneumatici a doppia mescola, un dettaglio importante che riduce di certo il consumo della gomma e migliora l’aderenza. L’anteriore ha il freno a disco con sistema CBS e ammortizzatore idraulico che gestisce bene le discontinuità dell’asfalto cittadino ma soffre un poco nelle buche più insidiose per l’impronta contenuta del pneumatico (80/80 e 90/80). 

La sella biposto permette di portare anche un passeggero senza nessun tipo di problema, ci sono infatti le pedane estraibili e un poggiaschiena nella parte anteriore del bauletto, fornito di serie e sempre utile. Rispetto al precedente eS3 trova qui posto anche un piccolo cupolino fumè che aiuta a far defluire meglio l’aria in velocità ma non cambia di certo la sostanza. La pedana è grande abbastanza per ospitare anche uno zaino di dimensioni generose e lasciar spazio ai piedi del guidatore.

L’Askoll eS3 si conferma poi quello scooter snello e agile che ben si coniuga con le necessità cittadine, si può guidare con la patente B ed ha anche tutti i vantaggi di un mezzo elettrico: bollo gratis per 5 anni, assicurazione meno costosa (che dipende da svariati fattori) e manutenzione poco onerosa visto il numero minore di componenti meccanici. Bisogna poi mettere in conto il costo di ricarica esiguo che Askoll calcola addirittura in 11 euro l’anno (circa 30 centesimi per un “pieno”), una cifra “ridicola” e calcolata ipotizzando 10 km al giorno percorsi per 5 giorni a settimana. 

A migliorare l’esperienza di guida c’è poi il nuovo display digitale che fornisce molte più informazioni e abbandona la classica lancetta adottata sul modello precedente. La lettura è certamente più chiara, la velocità è in primissimo piano e a dimensione maggiorata, non mancano poi due tastini fisici in basso che permettono di attivare il pairing allo smartphone tramite Bluetooth e navigare tra le funzioni. Peccato solo che l’applicazione non dia automaticamente informazioni sui tragitti effettuati; per avere uno storico bisogna infatti pigiare su “Play” alla partenza e poi “Stop” alla fine della corsa; fin troppo macchinoso se pensiamo che la concorrenza fa tutto da sola (vedi NIU). 

Per portarselo a casa servono 3.990 euro, ma è chiaro che è possibile abbattere del prezzo del 30% sfruttando la rottamazione e gli incentivi che spingono l’acquisto di veicoli elettrici e aggiudicarselo così per 2.793 euro. Potremmo discutere per ore sul fatto che molti scooter tradizionali di simil categoria e motore a scoppio vantano un listino più abbordabile, ma è altrettanto chiaro che chi punta all’elettrico fa anche una scelta mirata. 

EICMA 2019 è alle porte, vedremo quali saranno le nuove soluzioni che il mercato proporrà presto, d’altronde il settore è in fermento e l’elettrico si impone sempre più prepotentemente, che sia a due, a tre o a quattro ruote. 

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