Kia EV6 è l’altra faccia della nuova generazione di auto elettriche coreane a 800V. La piattaforma E-GMP è condivisa con IONIQ 5 e la carrozzeria è da inquadrare nel segmento dei crossover, quei SUV che non si identificano più nel vecchio concetto di “fuoristrada ingentilito” che li contraddistingueva all’inizio della loro carriera.

Ora sono auto “a ruota alta” con una luce da terra che non sempre corrisponde a quei 20 cm che erano stati presi in prestito dai fuoristrada. Kia EV6, ad esempio, si solleva da terra per 17 cm e ha una carrozzeria ispirata al mondo coupe, o SUV coupe. Categorie a parte, dove la confusione regna sovrana e che dovremmo un po’ tutti iniziare a non considerare più in un mondo che è diventato fluido anche nei segmenti delle auto, l’elettrica coreana è la porta bandiera della strategia chiamata Plan S: 25 miliardi di dollari investiti tra 2021 e 2025, 11 nuovi veicoli elettrici entro il 2026 e l’obiettivo di venderne 1,6 milioni all’anno dal 2030 in poi.

Risulta più massiccia di quanto non possa sembrare in foto: Kia EV6 ha forme aggressive ma non è compatta e resta nella macro-categoria dei SUV. Significa che dovrete fare i conti con un’auto da 4,68 metri di lunghezza x 1,89 di larghezza (specchietti esclusi).

Il vantaggio è quello di un passo di 2,9 metri e di un bagagliaio che va dai 490/511 litri (lo schienale reclinabile ruba o concede spazio a seconda della posizione) fino a 1.300 litri abbattendo il divanetto posteriore sfruttando le pratiche leve sulle paratie laterali: comode ma non sofisticate come i pulsanti di auto più lussuose.

Al bagagliaio si aggiunge il “frunk” (front trunk), piccolo spazio sotto al cofano da 20 litri sulla versione a trazione integrale o 52 litri su quella a trazione posteriore. Poco pratico e da utilizzare solo per sbarazzarsi di quegli oggetti utili da avere sempre con noi in caso di emergenza, ma che usiamo di rado.

Dentro si sta comodi perché la linea del tetto concede meno rispetto alla cugina IONIQ 5, ma lo schienale reclinabile diventa la chiave per accomodare anche chi è più alto di 1,8 m, complice il fatto che c’è tanto spazio per le gambe visto il passo enorme e il tunnel centrale inesistente: anche le bocchette del clima sono state spostate sui montanti così da rendere tutto più pratico.

Divanetto con schienale regolabileLe poltrone anteriori diventano dei

Scarsa visibilità al posteriore

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L’abitacolo si gioca bene le sue carte in termini di varietà di materiali e texture, ma pecca nella qualità degli stessi (assemblaggio comunque ottimo a primo impatto). Dove Kia EV6 riesce davvero a raggiungere le auto del mondo premium è nella tecnologia. C’è tutto quello che hanno i marchi più blasonati, e le caratteristiche hi-tech ci sono in una forma eccellente: per intenderci, l’head-up display con realtà aumentata regge il confronto con i tedeschi.

Troviamo quindi una strumentazione digitale (12,3″) affiancata all’infotainment touch (12,3″) e connesso anche tramite app per il controllo remoto. Le USB C sono ovunque e per chi sta dietro vengono integrate nella parte laterale dei sedili anteriori. In tema di sedute, le due poltrone anteriori si reclinano raggiungendo quasi la configurazione “letto”. Peccato che l’abitacolo di EV6 sia un po’ più claustrofobico di quello di IONIQ 5 a causa taglio coupé della carrozzeria.

Ottimi gli ADAS: il parcheggio remoto automatico è attivabile anche senza essere all’interno della vettura. Ci sono poi il monitoraggio dell’angolo cieco che sfrutta anche la telecamera (visualizzando quella porzione sullo schermo quando mettiamo la freccia), la vista a 360°, l’assistente agli incroci, il cruise control adattivo integrato con le mappe e la guida semi-autonoma di Livello 2 in autostrada con il cambio di corsia automatico dopo aver messo la freccia (quest’ultimo ancora da migliorare nella velocità d’azione).

Kia EV6 77,4 kWh RWD e Kia EV6 77,4 kWh AWD: da listino sono queste le sigle che contraddistinguono le versioni disponibili in Italia, tre se ci aggiungiamo la 77,4 kWh PERFORMANCE AWD nota sotto il nome commerciale di Kia EV6 GT.

Nel nostro Paese, quindi, si è scelto di offrire al lancio solo la batteria più capiente e sul modello a trazione posteriore significa avere un motore da 168 kW (229 CV) con 350 Nm di coppia: 7,5 secondi per lo 0-100 km/h e 185 km/h di velocità massima. Nella pratica sono più che sufficienti per le dimensioni dell’auto: la coppia viene scaricata a terra in maniera istantanea, le prestazioni sono brillanti se confrontate con la media delle auto termiche di pari segmento, ma manca quell’eccitazione data dalle elettriche “dual motor”.

Con EV6 AWD, infatti, abbiamo due motori, 239 kW e 325 CV per uno 0-100 km/h da 5,4 secondi. Non saranno i 3,5 s della Performance ma bastano per incollarci allo schienale e la trazione integrale è ben gestita dall’elettronica, così da scattare anche in condizioni di scarsa aderenza.

RWD e AWD hanno la stessa piattaforma, ovvio, ma la dinamica di guida in termini di prestazioni motoristiche cambia sottilmente: sulla RWD la modalità Sport risulta forzata e quasi artificiosa rispetto alla stessa mappatura implementata però sulla AWD. Caratteristica voluta o criticità della prima versione software da limare con un aggiornamento?

Qualunque sia la risposta, entrambe hanno un setup che potremmo definire intermedio: l’impostazione è più aggressiva rispetto a IONIQ 5 che si mantiene più vicina al mondo SUV tradizionale, predilige la guida rilassata e tranquilla con famiglia a bordo. EV6 vuole fare la sportiva nel look, ci riesce e ci prova anche su strada, pur pagando un rollio presente e in parte dovuto anche alla taratura del gruppo sospensioni che risulta più morbida. Rispetto a Model Y, ad esempio, subirete meno colpi sulla schiena, i passeggeri vi ringrazieranno ma avrete un setup di sterzo meno affilato e una piattaforma che non raggiunge l’aggressività in curva della creatura di Musk.

EV6 va necessariamente provata perché ha una sua anima ben distinta: sta proprio nel mezzo ma è decisa nelle linee. Ha tanta potenza ma lo sterzo resta un gradino indietro in quanto precisione. E poi la trazione posteriore non è sbarazzina come la Mustang Mach-e, mentre quella integrale resta stabile e ben piantata in tutte le curve.

Kia EV6 andrà provata più a lungo in tutte le versioni, ma la prima impressione è che – potendo – vada preferita la AWD che bilancia meglio un mezzo da 2 tonnellate (1.985 kg RWD, 2.090 kg AWD, 2.185 kg per la Performance AWD) sia a livello di motore, sia a livello di comportamento in strada.

Dopo la prova i punti deboli risultano quindi lo sterzo e la gestione della frenata in un contesto particolare che va spiegato. Senza la guida ad un pedale, infatti, il freno evidenzia uno scalino figlio di una leggerezza eccessiva nella parte iniziale della corsa. La sensazione è “spugnosa” ma la situazione cambia quando entriamo nel mondo “one pedal”.

In questa modalità abbiamo sia il vantaggio della regolazione automatica della rigenerazione (usa il radar per le condizioni del traffico), sia quello delle palette al volante. Chi già guida elettrico potrebbe preferire la seconda modalità, ma non dimentichiamoci del vantaggio di un automatismo fatto bene che, in ottica di transizione da parte del pubblico di massa, significa viaggiare al massimo dell’efficienza possibile senza essere degli esperti di eco-guida.

Con gli 800 V la ricarica arriva a 250 kW in corrente continua, ma questa tecnologia va spinta oltre e vedremo se gli aggiornamenti riusciranno a migliorare una già ottima curva di ricarica. In AC si fa il pieno di elettroni al classicissimo (e ormai standard) 11 kW trifase.

18 minuti dal 10% all’80% sono un ottimo risultato ed EV6, così come IONIQ 5, ha il vantaggio della tecnologia V2L: una presa interna e una esterna per 3,6 kW di potenza a cui collegare qualsiasi cosa, anche un’altra auto elettrica. Marketing a parte, chi viaggia spesso in auto troverà utile anche solo la presa interna per un computer portatile o una piccola console per videogiochi, caratteristica che Tesla ha sempre ignorato puntando sul fatto di voler centralizzare l’esperienza di intrattenimento agli schermi integrati nella vettura.

Kia dichiara 528 km di autonomia per la EV6 Air RWD, 506 km per EV6 Air AWD, 484 km per EV6 GT Line AWD e 400 km per EV6 GT, tutte con la batteria da 77,4 kWh di capacità netta.

La prima prova ha fatto registrare un’autonomia tra i 350 e i 400 chilometri in condizioni reali (urbano ed extraurbano). Se introduciamo una quota di autostrada la media aumenta notevolmente: in queste situazioni ci si attesta tra i 25 e i 28 kWh/100 km, con il dato più estremo che corrisponde a 130 km/h fissi in un contesto invernale.

L’altro tema importante è quello della ricarica. Tesla ha i Supercharger, è vero, ma Kia semplifica la vita almeno a livello di account: una tessera per il 98% delle colonnine in Italia e il 95% di quelle europee disponibili.

Con Kia Charge Plus, l’abbonamento gratuito il primo anno, si ricarica a prezzo scontato su diverse reti:

• Kia Charge Plus su Enel X (AC): 0,35 €/kWh, 27€ per il pieno
• Kia Charge Plus su Ionity (DC): 0,29 €/kWh, 22€ per il pieno
• Kia Charge Plus su Enel X (DC, Hyper Fast): 0,42 €/kWh, 33€ per il pieno

Dopo il primo anno, Kia Charge Plus costa 3,95€ al mese per usufruire delle tariffe scontate sulla rete Enel X e 13€ al mese per usufruire degli sconti di Ionity.

Le due tariffe possono essere cumulate se si sfruttano entrambe le reti, ma la convenienza va valutata caso per caso a seconda delle vostre esigenze.

Per portarsi a casa Kia EV6, al prezzo da listino e senza incentivi, si parte dalla Air da 49.500€: 229 CV e batteria da 77,4 kWh per un’autonomia promessa di 528 km. Scattante, ma a quel punto il consiglio è andare su doppio motore da 325 CV e 53.000€ se potete permettervi quella spesa aggiuntiva.

Kia EV6 Air (RWD o AWD) parte da meno di 50.000€, ma occhio al listino: il colore costa 850€ (oppure vi accontentate del “giallone” di serie), il pacchetto Comfort va preso per avere accessori che su altre elettriche sono di serie e perché vi serve anche per la presa esterna (V2L). In breve si arriva a 56.250€ e per questo può essere utile soppesare nell’altra mano la versione EV6 GT Line.

Quest’ultima costa 61.000€, è offerta solo in versione AWD da 325 cv e 484 km: solo dual motor e perfettamente in linea col prezzo dell’avversaria Model Y, pur restando un gradino sotto come prestazioni nello 0-100 km/h (3,7 s la Tesla, 5,7 s la Kia). Chi vuole la più potente può scegliere Kia EV6 GT da 585 CV che scatta in 3,5 secondi ma costa quasi 70.000€.

Per tutte ci sono 7 anni di garanzia a chilometri illimitati sull’intera vettura, 7 anni di manutenzione, 7 anni di servizi connessi per l’infotainment UVO e 7 anni di garanzia per la batteria.

Il leasing è disponibile per privati e per aziende: 9.950€ di anticipo, 399€ al mese, assicurazione furto e incendio inclusa e un valore futuro garantito del 48% su una EV6 Air RWD con Comfort Pack e vernice a scelta (K-lease sul modello da 52.600€ di listino, TAN 2,99%, durata 36 mesi).

Kia EV6 si inserisce in uno dei mercati più popolati di questa prima fase della nuova era delle auto elettriche, quello dei crossover di segmento D (anche se gli EV stanno ridefinendo i confini tradizionali dei segmenti).

Qui troviamo Model Y che resta il riferimento per efficienza e consumi, pur incalzata da tante alternative valide che iniziano a smuovere le acque. Tra queste ci sono Mustang Mach-e, la cugina IONIQ 5 di Hyundai o Volkswagen ID.4 dei tedeschi.

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