Sin dal suo reveal ufficiale avvenuto lo scorso mese di giugno, Nuova Citroen C4 X ha attirato l’interesse degli addetti ai lavori e di tutti gli appassionati per via delle sue forme inedite all’interno della gamma del produttore francese. La lettera X dopo il nome del modello è ormai uno stratagemma utilizzato da molti marchi per indicare delle versioni dallo stile “crossoverizzato” della vettura di partenza. Paraurti maggiorati, passaruota rinforzati e una altezza da terra leggermente superiore sono solitamente gli elementi che segnano le maggiori differenze, ma nel caso di questa C4X c’è qualcosa di più.

Secondo la filosofia Citroen, infatti, questa X rappresenta il punto di incontro tra strade che provengono da universi differenti. E effettivamente basta buttare un’occhio al disegno e alle linee di questo modello per capire che parliamo di un ibrido abbastanza diverso dal solito. Abbiamo provato la versione completamente elettrica, ovvero Ë-C4X, basata sulla piattaforma e-CMP del gruppo Stellantis e dotata di alcune caratteristiche certamente interessanti.

Ë-C4 X è una di quelle auto che piacciono o non piacciono, non ci sono vie di mezzo. Il suo design è tanto particolare quanto divisivo e, in un certo senso, non potevano esserci scelte stilistiche più adatte a descrivere quello che Citroen vuole intendere con quella famosa lettera X. Definire la tipologia di vettura con una sola parola è, di fatto, praticamente impossibile. Osservata lateralmente si può infatti facilmente notare come la linea sia esattamente a metà strada tra quella di una classica berlina è quella di una fastback. Il terzo volume è appena accennato, il tetto spiove dolcemente creando un raccordo molto lineare ma il portellone si apre senza portarsi dietro il lunotto, esattamente come vogliono i dogmi delle berline.

In tutto questo non dobbiamo dimenticarci l’altezza da terra di oltre 15 centimetri e i paraurti rinforzati lungo tutto il perimetro della carrozzeria, tratti tipici di un moderno SUV. Insomma, un bel mix di stili che nel bene o nel male fa certamente parlare di sé. A me non dispiace, dopotutto è sicuramente un disegno che si distingue in un panorama a volte anche troppo monotono. L’elemento distintivo è senza dubbio il terzo volume, caratterizzato dal portellone leggermente sporgente e da dei gruppi ottici con un disegno indubbiamente caratteristico, che si ferma prima dell’inizio del portellone andando a definire una vista posteriore molto pulita ma allo stesso tempo indubbiamente divisiva. A voi piace? Io devo ancora decidere.

SCHEDA TECNICA NUOVA CITROEN Ë-C4 X

• Motore: elettrico sincrono a magneti permanenti
• Potenza e Coppia: 100 kW (136 CV), 260 Nm
• Trazione: anteriore
• 0-100 km/h: 10s
• Velocità massima: 150 km/h
• Capacità batteria: 50 kWh
• Sospensioni anteriori: tipo McPherson
• Sospensioni posteriori: ponte torcente
• Peso in o. d. m.: 1.659 kg
• Bagagliaio min/max: 510 litri
• Frunk: no
• Lunghezza: 4.600 mm
• Larghezza: 1.800 mm (2.032 mm con retrovisori)
• Altezza: 1.520 mm
• Passo: 2.670 mm
• Diametro di sterzo:
• Autonomia dichiarata (WLTP): 360 km nel ciclo combinato (consumi: 14,3-16,67 kWh/100 km)
• Neopatentati: sì (rapporto potenza tara: 34,36 kW/t)

Le dimensioni sono poi importanti, abbiamo una lunghezza di 4,60 metri, una larghezza di 1.80 metri e una altezza di 1,52 metri. Anche a livello per quello che riguarda il segmento di appartenenza siamo quindi a metà strada tra due categorie, con il limite in lunghezza del segmento C idealmente posto a 4.50 metri. La piattaforma è però la e-CMP, ovvero la piattaforma su cui sono basate le elettriche di segmento B e C del gruppo Stellantis; anche per questo inserirla in un segmento superiore avrebbe poco senso e non sarebbe probabilmente corretto. Diciamo che rimane una C bella spaziosa, come vedremo tra poco.

Per parlarvi di interni e spazio a bordo comincio subito con un dato. 510 litri, è questa la capacità di carico del bagagliaio che si sviluppa ovviamente in profondità ma che guadagna oltre 130 litri rispetto alla classica C4. Insomma, questo terzo volume e i cm più non sono lì per nulla, anzi. Abbattendo i sedili, che sono separati in configurazione 60-40 si superano poi i 1350 litri.

Certo la bocca non è altissima e le operazioni di carico non sono semplicissime ma, per fortuna, la larghezza dell’apertura (circa un metro) è più che sufficiente. Anche sotto al pianale del bagagliaio troviamo un pochino di spazio ricavato dal vano della ruota di scorta, non è molto ma quanto basta per contenere degli attrezzi e magari il cavo per la ricarica.

Tanto spazio nel bagagliaio quindi, ma tanto spazio anche all’interno dell’abitacolo. Partiamo proprio da chi siede dietro e dal divanetto posteriore. Sappiamo bene che uno dei problemi maggiori delle berline è lo spazio per la testa di chi siede dietro, ma in questa Ë-C4X ci sono un paio di aspetti che rendono questo limite meno rilevante. Il tettuccio, infatti, spiove un pochino più dolcemente rispetto a quello di una tre volumi classica e allo stesso tempo avendo tanto spazio a disposizione in lunghezza, ricordiamo il passo di 2,67 metri, Citroen ha pensato di inclinare un pochino di più lo schienale rendendo così la seduta più comoda e guadagnando qualche centimetro sopra la testa.

Facendo due calcoli, e basandomi su quella che è la mia altezza, ci si sta comodi fino a 1,85 m; salendo potrebbe esserci qualche problema in più ma parliamo pur sempre di una berlina è quindi è un compromesso noto largamente in anticipo. Non ci saranno problemi, invece, per quello che riguarda le ginocchia. Anche con il sedile del conducente in posizione piuttosto arretrata lo spazio per le gambe è molto e difficilmente si andrà a toccare lo schienale.

Il tunnel centrale non è completamente piatto ma l’ostacolo per i piedi di chi siede nel posto centrale è comunque poco ingombrante. Bene il fatto che ci siano due bocchette separate per l’aria condizionata e da non sottovalutare anche la doppia USB, una tipo C e una tipo A, molto comode per i passeggeri.

I materiali che rivestono le portiere posteriori sono per lo più rigidi, con un inserto morbido e ben imbottito nel punto in cui si appoggia il gomito. Diverso il discorso passando all’anteriore dove la cura dei dettagli è ancora maggiore e i materiali soft touch sono decisamente più diffusi.

Anche nella parte anteriore dell’abitacolo lo spazio non manca e in generale a farla da padrona è una grande sensazione di comodità. I sedili Advanced Comfort in pelle misto tessuto sono dotati di una imbottitura in schiuma ad alta densità perfetta per sostenere la seduta pur rimanendo giustamente morbidi. Anche i fianchetti sono sufficientemente pronunciati da garantire una buona stabilità senza però risultare fastidiosi.

Il tunnel centrale è poi cosparso di vani in cui riporre i propri effetti personali. C’è il tappetino per la ricarica wireless, ci sono due USB, una di tipo C e una di tipo A, e di fronte al passeggero troviamo un cassettino portaoggetti molto spazioso che, insieme agli altri vani presenti nell’abitacolo, contribuisce ad aggiungere ulteriori 39 litri di capacità di carico. Sopra a questo abbiamo un altro vassoio a scomparsa e un accessorio retrattile sul quale appoggiare il proprio smartphone o tablet per godere comodamente i propri contenuti multimediali durante i viaggi più lunghi.

Tutta la plancia è realizzata con materiali di buona qualità e l’assemblaggio è curato al punto che è praticamente impossibile percepire vibrazioni o altri rumori provenire da dentro l’abitacolo.

Nella parte centrale fa poi bella presenza il display da 10 pollici di diagonale in un formato decisamente allungato. Un pannello di buona qualità per definizione e brillantezza dei colori che non soffre di problemi di visibilità grazie ad una luminosità ottima e ad una finitura anti-riflesso che fa il suo lavoro nel migliore dei modi.

Proprio il display è ovviamente l’interfaccia attraverso cui l’utente può interagire con il sistema di infotaiment. Parliamo del My Citroen Drive Plus, che offre come caratteristica principale un’ampia possibilità di personalizzazione. Ogni utente può creare il suo profilo e personalizzare le schermate del software con una serie di widget pre-installati. Non manca nemmeno la possibilità di sfruttare il proprio smartphone attivando l’interfaccia Apple CarPlay o Android Auto, in tutti e due i casi anche in modalità wireless.

Non appena avviamo il motore non possiamo non notare come, anche nell’impostazione di guida, questa Ë-C4X ci faccia subito capire quale sia stata l’idea di Citroen dietro alla progettazione dell’auto. Comodità è la parola d’ordine; Ë-C4X è tutto meno che un’auto sportiva, ma questo già lo sapevamo e non era proprio nelle intenzioni del produttore andare in quella direzione. Come nella cura degli interni, anche per quello che riguarda la dinamica dell’auto è tutto pensato per far star comodo chi è a bordo.

A partire dall’assetto, per nulla rigido e del quale sono assolute protagoniste le sospensioni con smorzatori idraulici progressivi. Questa tipologia di sospensioni consente di avere una sensazione di maggiore morbidezza quando affrontiamo terreni mediamente disconnessi, i due smorzatori idraulici riescono infatti a dissipare meglio l’energia di ritorno data dall’impatto con le imperfezioni del manto stradale, andando così ad assorbire più dolcemente il ritorno alla posizione neutra dell’ammortizzatore.

Non mi fraintendete però, non si tratta comunque di un assetto ballerino; per capirci, non vi troverete a saltare per diversi metri dopo aver affrontato un dosso. Non c’è beccheggio mentre abbiamo un pochino di rollio, ma più che un rollio direi che possiamo parlare di un leggero appoggio nelle curve affrontate in maniera un pochino più vivace, nulla che ne comprometta l’aderenza o la comodità di guida.

E non posso non parlarvi della silenziosità e del comfort acustico di questa macchina. Nella nostra versione elettrica, mancando il rumore del motore, questa caratteristica è ancora più accentuata, ma in generale siamo di fronte ad un’auto veramente silenziosa. La qualità dell’assemblaggio e l’uso di materiali morbidi contribuisce a ridurre di molto la rumorosità nell’abitacolo. Ammaliato da questo silenzio mi è capitato più volte di spegnere la radio per goderne a pieno.

Ma torniamo a noi, come detto poco fa non è un’auto sportiva ma, come tutte le elettriche, resta comunque abbastanza reattiva. Il motore di questa Ë-C4X è infatti in grado di erogare 100 kW, ovvero 136 CV, che non sono tanti ma sono accompagnati da 260 Nm di coppia che ci permettono di uscire dagli stop e effettuare sorpassi con uno spunto sufficiente. Ecco, se cercate il classico calcio nella schiena questa non è la macchina che vi darà quella sensazione. L’accelerazione è sì sufficientemente rapida ma resta sempre molto dolce e morbida.

A dispetto delle sue dimensioni questa è poi una vettura che si muove agile in città, il volante è morbido e l’angolo di sterzata è abbastanza contenuto. Guidare nel traffico con questa Ë-C4X è decisamente meno stressante di quanto non lo sia con molte alternative dello stesso segmento. Di contro avrei sicuramente gradito una maggiore rigidità dello sterzo una volta fuori città, alzando il ritmo, ci si accorge infatti che uno sterzo più rigido non sarebbe stato male.

Vi parlo poi un secondo anche della guida ad un pedale e della rigenerazione. Tra le varie modalità nel selettore delle marce abbiamo il classico Drive e la modalità Brake. Quest’ultima aumenta l’intensità dell’intervento della frenata rigenerativa che, tuttavia, pur essendo maggiore rispetto alla modalità Drive non è tale da poter abilitare una vera e propria guida ad un pedale. Peccato, mi sarebbe sicuramente piaciuto un intervento più netto e di conseguenza una rigenerazione maggiore, in grado davvero di fare la differenza in termini di consumi.

Tanto comfort a bordo durante la guida quindi, ma anche tanta sicurezza. E proprio quello della sicurezza è un altro tema molto caro a Citreon che, su questa Ë-C4X, ha portato oltre 20 sistemi di aiuto alla guida. Ovviamente ora non starò ad elencarveli tutti ma vi parlo soltanto dei più rilevanti. Tra questi non può mancare il Cruise Control adattivo con sistema di start e stop automatico, che permette di far ripartire il veicolo dopo un arresto senza bisogno dell’intervento del conducente, ovviamente se lo stop dura 3-4 secondi, altrimenti è sempre necessario dare un input tramite l’acceleratore o tramite il pulsante sul volante.

C’è poi un sistema di mantenimento della distanza che funziona bene ed è correttamente tarato, così come il mantenimento della corsia. Quest’ultimo è efficace ma allo stesso tempo non è troppo invasivo, ed è una cosa che apprezzo molto. Non è uno di quei sistemi che vuole a tutti i costi tenerti fermo al centro della carreggiata, non strappa ed è sempre morbido nelle correzioni. Anche nel momento in cui il conducente debba prendere il controllo per cambiare corsia il sistema resta molto permissivo e non forza mai il rientro in corsia.

E poi c’è il sistema di riconoscimento dei segnali stradali che riconosce i cartelli dei limiti di velocità, permettendoci di regolare il Cruise Control di conseguenza con un click. Ma non solo, perché all’interno dell’head-up display vengono visualizzati anche i cartelli di stop, senso unico e divieto di sorpasso. Tutti elementi utili a diminuire le distrazioni e aumentare notevolmente la sicurezza.

Bene, veniamo ora a parlare un pochino di consumi. Prima di tutto occorre dire che la batteria che alimenta il propulsore a elettroni di questa Ë-C4X offre una capacità di 50 kWh e l’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP è di 360 km. Ora, premesso che con le temperature di questo periodo (sempre sotto i 10 gradi) la batteria non raggiunge mai il massimo dell’efficienza, vi posso dire che guidando nella maniera più economica possibile, in città e su statali, sono riuscito ad arrivare a 310/320 km con una carica ed ad un consumo medio di circa 16 kWh/100km.

La media ovviamente peggiora attivando la modalità Sport ma i consumi più alti si hanno in autostrada. Ad una velocità media di 110-115 km/h abbiamo un consumo compreso tra i 19 e i 22 kW/100km, con l’autonomia che scende fino a meno di 250 km. Nel peggiore dei casi, tenendo una media di 130 km/h (135-140 da tachimetro) si rischia di scendere anche sotto i 200 km.

E non possiamo poi non parlare di ricarica. Le batterie raffreddate a liquido permettono a questa Ë-C4X di sfruttare la ricarica rapida in corrente continua fino ad una potenza massima in ingresso di 100 kW. Nella realtà dei fatti devo ammettere di non essere mai riuscito a raggiungere i 100 kW effettivi, nemmeno con una stazione di ricarica Ionity da 350 kW. Il picco massimo, tenuto un paio di minuti, è stato di 70 kW circa, poi scesi rapidamente a 45/50 kW. Nella maggior parte dei casi, utilizzando una colonnina fast, 45/50 kW è la velocità di ricarica che viene mantenuta fino a raggiungere circa l’80% di carica. A quel punto si scende fino intorno ai 20 kW per il completamento del processo.

Si tratta di un comportamento assolutamente normale; la ricarica avviene in questo modo per via della composizione delle celle e per minimizzarne il decadimento nel tempo. Traducendo quanto detto in tempo necessario per la ricarica possiamo dire che, utilizzando una colonnina rapida, per una ricarica completa è necessaria poco più di un’ora, che diventano 5 ore caricando in corrente alternata con il caricatore trifase opzionale da 11 kW. Il caricatore di serie è invece da 7,4 kW e impiega 7 ore e mezza per una ricarica completa. Infine, usando l’adattatore per la rete domestica e ipotizzando una potenza di ricarica di circa 2,2 kW saranno necessarie poco più di 25 ore per completare il processo.

Per quello che riguarda i dati da noi rilevati in termini di ricarica rapida, occorre tenere a mente ancora una volta le temperature del periodo. Con una temperatura sempre inferiore ai 10 gradi l’efficienza delle batterie è decisamente inferiore e, allo stesso modo, ne può risentire la velocità di ricarica.

La nuova Citroen Ë-C4X può essere scelta in 6 colori esterni: Steel Grey e Platinum Grey, Pearl Black (metallizzati), Pearl White, Elixir Red (madreperlati) e Polar White (Pastello). La casa automobilistica francese mette a disposizione dei clienti 4 allestimenti per questa sua nuova vettura: Feel, Feel Pack, Shine e Shine Pack.

Entrando nel dettaglio, l’allestimento Feel con un prezzo di listino di 38.300 euro offre, tra le altre cose, climatizzazione automatica bi-zona, sospensioni Citroen Advanced Comfort, Pack Safety, freno di stazionamento elettrico automatico, proiettori a LED con firma luminosa a V e proiettori fendinebbia a LED con illuminazione statica di inserimento. Si riconosce anche per la presenza di retrovisori esterni Nero Lucido e cerchi in lega Crosslight diamantati da18 pollici.

Salendo di livello, la versione Feel Pack per 38.800 euro offre i sedili Advanced Comfort, il quadro strumenti digitale a colori con retroilluminazione, i retrovisori ripiegabili elettricamente e la retrocamera. All’esterno, il Feel Pack presenta maniglie esterne delle porte in tinta carrozzeria e cerchi in lega Crosslight diamantati da 18 pollici.

L’allestimento Shine, per cui si sale a 40.800 euro, invece, aggiunge Head-up display a colori, specchietto retrovisore interno elettrocromatico, supporto Citroen Smart Pad, bracciolo centrale posteriore con vano sci e volante in pelle pieno fiore. La versione Shine è dotata di navigazione e servizi connessi di ultima generazione con My Citroen Drive Plus e un touch screen HD da 10 pollici. In termini di sicurezza, la Shine è dotata del Pack Drive Assist.

Infine, la versione Shine Pack parte da 42.300 ed è dotata di Highway Driver Assist, un sistema di assistenza alla guida di livello 2, due prese USB nella fila 2 (una di tipo C e una di tipo A), ambiente Alcantara Grey con sedili anteriori riscaldati e tappetini supplementari anteriori e posteriori.

Ma non dobbiamo dimenticarci che C4X è disponibile anche con motorizzazioni termiche, sia diesel che benzina, negli stessi colori e negli stessi allestimenti. La differenza sta ovviamente nei prezzi: per la versione PureTech da 100cv si parte da un prezzo di listino, per l’allestimento Feel, di 25.300 euro.

CONFIGURATORE ONLINE DI CITROEN E-C4X

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