La prova della Volkswagen T-Roc R: si può parlare di Suv sportivo? Di sicuro è una definizione che stride e divide. Io, per ora, preferisco ancora le auto normali o, se preferite, a ruota bassa, però di SUV ne provo tanti e devo ammettere che alcuni offrono davvero un gran comfort nei viaggi più lunghi e magari tra qualche anno cederò anch’io…

Bisogna anche considerare che oggi sono sempre meno i veri appassionati della guida disposti a fare un po’ di fatica per salire e scendere dall’auto, a stare seduti in basso, a rinunciare al comfort e alle comodità: è per questo che prima sono arrivate le berline superveloci e poi i SUV con tanti cavalli che hanno tolto loro un po’ la scena; così come ora i Crossover, i SUV compatti “iperpompati” stanno facendo con le compatte sportive.

Di sicuro alla T-Roc R tra una curva e l’altra la velocità non mancherà. Per il resto sarà riuscita a farmi cambiare idea?

Ormai tutti la conoscono bene la T-Roc (qui il nostro primo test) anche perché continua ad essere tra i crossover compatti più venduti in Italia. I più appassionati invece ormai conoscono bene anche questa versione speciale R: se ne è parlato tanto, nel bene e nel male.

Che la R sia più cattiva lo si capisce subito, però per fortuna non hanno esagerato. Il colore Lapiz Blue, che a me piace molto e che distingue le auto del reparto sportivo di Volkswagen, ne esalta le forme e l’aspetto muscoloso.

Davanti i più attenti la riconoscono subito dal design specifico del frontale, come quello del paraurti, con le prese d’aria più ampie, alle luci diurne a LED verticali.

Non manca nulla: cerchi da 19″ (belli, con un design azzeccato), minigonne laterali, spoiler posteriore; e poi dietro i gruppi ottici posteriori a LED oscurati, l’impianto di scarico a 4 terminali, come su tutti i modelli R, e l’estrattore aerodinamico.

• Motore: benzina a 4 cilindri
• Iniezione / sovralimentazione: Iniezione diretta / turbocompressore
• Cilindrata: 1.984 cc
• Potenza max: 221 kW 300 CV) a giri/min
• Coppia max: 400 Nm a 2.000-5.200 giri/min
• Norma sulle emissioni: Euro 6d
• Cambio: a doppia frizione DSG a 7 marce
• Massa a vuoto: 1.575 kg
• Velocità massima: 250 km/h
• Accelerazione 0 – 100 km/h in 4,8 secondi
• Consumo di carburante ciclo combinato WLTP: 8,6-8,8 litri per 100 km
• Emissioni di CO2 nel ciclo combinato WLTP: 195-199 g/km
• Capacità serbatoio: 55 litri
• Bagagliaio volume: min 392 / max 1.237 litri

Dentro poche cose la distinguono dalle T-Roc normali: un po’ di loghi R sul volante sportivo in pelle multifunzione con la parte piatta in basso e i paddles per il DSG, sui sedili sportivi, sui listelli battitacco, la pedaliera in acciaio spazzolato.

Per il resto condivide i punti deboli delle altre: assemblaggi di buon livello sì, ma materiali plastici usati di qualità decisamente migliorabile; non così piacevoli al tatto come nella tradizione del brand, sono un po’ più duri, e sono ancora più rigide e meno piacevoli al tatto quelle che non si vedono. La plancia è un po’ cheap, non è a livello della Golf. E visto che questa si rivolge a un tipo di cliente disposto a spendere molto di più, potevano avere un occhio di riguardo.

Come le altre (qui il test di una versione a gasolio)però vanta una buona abitabilità, anche in cinque ma comodi di sicuro in quattro, e una buona capacità di carico del bagagliaio che va da un minimo di 392 litri (sono 445 nelle versioni a trazione anteriore) a un massimo di 1.237. Per avere il portellone con movimento elettrico aggiungete 425 euro.

Ma andiamo a quello che ci interessa di più: come molti di voi sapranno, questa T-Roc ha ereditato dalla Golf R della settima generazione il motore 4 cilindri TSI 2.0 turbo con 300 cv, il cambio a doppia frizione DSG a 7 rapporti, la trazione integrale 4MOTION, la piattaforma modulare MQB e tanti altri dettagli che, sulla carta, promettono bene.

Il posto di guida è buono, un po’ in alto ovviamente ma non troppo. I sedili, in tessuto e microfibra, si sono rivelati avvolgenti ma non troppo sportivi, contengono ma non costringono: hanno trovato un compromesso per chi non vuole rinunciare troppo al comfort. Come nella T-Roc normale, l’ergonomia è buona, tutto è al posto giusto. Nella vita di tutti i giorni, nelle modalità di guida Eco e Comfort la R si guida come qualsiasi T-Roc. Ma visto che prima ho parlato di comfort, se soffrite di mal di schiena o non amate comunque le auto troppo rigide questa R non fa per voi.

Questa ha anche la regolazione adattiva dell’assetto DCC, che è un optional direi imperdibile, quindi gli ammortizzatori sono regolabili, ma anche scegliendo la modalità Comfort rimane rigida. L’ho verificato fin dal primo giorno: appena ritirata dal quartier generale del Gruppo Volkswagen, ho affrontato una superstrada che non è proprio il massimo, buche e asperità non mancano, e qui si sente tutto. Per conferirle un comportamento dinamico più sportivo hanno dovuto sacrificare questo aspetto. Però va detto che gli ammortizzatori controllati elettronicamente adeguano la loro risposta in base alla modalità di guida impostata e, quando volete, sanno renderla più maneggevole e reattiva.

Il cambio DSG è buono, dolce e progressivo nella guida più rilassata e capace di innesti molto veloci quando ci date dentro, però ha una strana logica di funzionamento e quando siete nelle modalità di guida normali a volte fatica a capire le vostre intenzioni, e se accelerate con più decisione, arriva un po’ in ritardo. E’ veloce ma non sempre come questo 4 cilindri turbo che invece conosciamo bene e non finisce mai di stupire: 300 CV e 400 Nm di coppia, tra l’altro disponibili in un arco di giri davvero ampio, dai 2000 ai 5200.

Mettete in modalità Race, usate il cambio in manuale con i paddles al volante, spingete e vi accorgerete che va davvero forte: è capace di farla scattare da 0 a 100 in 4,8 secondi e farla volare fino a 250 all’ora. Il propulsore è sempre pronto, l’erogazione è piena e sempre adeguata a quanto chiedete all’acceleratore; ha una gran bella progressione.

Diventiamo adulti ma ci piace sempre giocare, anche se qui il gioco costa caro: per avere l’impianto di scarico “Performance” in titanio firmato Akrapovic bisogna aggiungerci ben 4.095 Euro. Per carità, è vero che rispetto a quello di serie pesa 7 kg in meno ma, a parte quello, il sound del motore è piacevole, si fa sentire parecchio nelle scalate più decise, e vi regala un sorriso anche quando andate piano, perché scoppietta e borbotta sempre, anche in rilascio.

Molti di voi staranno anche pensando: ok sul dritto tutto bene, ma in curva? Nei giorni che hanno preceduto la realizzazione del video, su strade che conosco bene e senza altre auto in giro, ho provato a tirarle un po’ il collo e va davvero forte e vi dà anche l’idea che sia facile andare forte. Vi dà confidenza, vi invoglia a spingere e ad entrare decisi in curva frenando all’ultimo e scalando al limite dei giri con il DSG.

Per renderla più efficace dal punto di vista dinamico, l’hanno abbassata di 2 cm, per contrastare meglio i movimenti della carrozzeria nella guida più sportiva: chi se ne intende sa che già questo può aiutare. Pare abbiano lavorato anche sulla campanatura per dare una maggiore area di contatto agli pneumatici. Insomma ci hanno provato…

La trazione integrale 4Motion con frizione Haldex va a ripartire la coppia fra i due assi in base alle condizioni di aderenza: normalmente privilegia l’avantreno, ma se è necessario in pochi millisecondi la forza motrice va alle ruote posteriori. Non lo percepirete mentre guidate, ma ve ne accorgerete perché sembra sui binari, non si scompone mai, lo fa in rilascio ma solo se lo provocate.

Non pensate però di fare sovrasterzi di potenza o di chiudere le curve esagerando con l’acceleratore. Ma, per chi ha meno esperienza, significa guidare un’auto più sicura in ogni condizione, senza sorprese.

Tra le curve il peso di quasi 1.600 kg (circa 100 in più della Golf R da cui deriva) si sente, soprattutto per il baricentro ovviamente più alto. In inserimento di curva rimane comunque piuttosto piatta, ma i kg in più si sentono in percorrenza o quando esagerate col gas. Non può essere agile e veloce come una più compatta hot hatch ma si difende bene.

Il rollio, che un po’ si sente nelle altre modalità di guida, è comunque ridotto al minimo in Race, dall’impostazione molto rigida.

Lo sterzo, che qui è progressivo, non è male, non è troppo nervoso e non richiede troppe correzioni quando viaggiate in relax, ma quando volete spingere non è così diretto come dovrebbe essere, non sempre vi fa capire bene quello che succede sotto le ruote anteriori.

Per me, la apprezzerete al meglio nel misto veloce; nelle strade più tortuose, nei tornanti più stretti, accenna invece un po’ al sottosterzo. Se proprio volete guidarla come se doveste fare la pole position, potete disinserire manualmente l’ESC, il controllo elettronico della stabilità: ha dei margini di sicurezza molto elevati ma vi consiglio di farlo solo se siete veramente esperti e abituati.
Quando volete giocare ancora un po’ c’è anche il Launch Control, per essere sicuri di fare lo 0 a 100 perfetto con “effetto fionda”.

L’impianto frenante è quello che usava anche la Golf R con il pacchetto Performance e mi è sembrato decisamente efficace: è potente ma il pedale ha la corsa piuttosto lunga e a volte è un po’ spugnoso. Non ho però avuto modo di provarla in montagna, sotto sforzo in discesa, questo no…

E quanto consuma? Eh, dipende molto dal piede e da quanto decidete di sfruttarla. La Casa dichiara un consumo medio tra gli 8,6 e 8,8 litri per 100 km.

E visto che va così forte, questa T-Roc R è anche sicura? Di serie sul model year 2022 ci sono: l’Adaptive Cruise Control, il cruise control adattivo, il Fatigue Detection, per evitare i colpi di sonno, il Front Assist, con funzione di frenata d’emergenza e riconoscimento dei pedoni, e il Sistema di assistenza mantenimento di corsia Lane Assist.

Sono invece tra gli optional il Cruise control con regolazione automatica della distanza, il sistema di assistenza nella guida in colonna, il sensore per l’angolo cieco Blind Spot; con il Safety pack si può avere anche il sistema Emergency Assist.

Sicuri di voler proprio ascoltare la radio con la R? Comunque, tecnologia parlando, di serie troverete: il Digital Cockpit Pro da 10,25″, radio digitale DAB+ con display touch da 8″ e 6 altoparlanti (predisposta per la navigazione), App-Connect con funzione wireless per Apple CarPlay e Android Auto, la predisposizione per telefono cellulare con Bluetooth e per i servizi online di We Connect e We Connect Plus, 2 porte USB di tipo C davanti e altre due dietro ma con sola funzione di ricarica.

La Volkswagen T-Roc R model year 2022 costa 45.950 Euro. Nella dotazione di serie trovate fari anteriori Full LED, cerchi in lega da 19″ con pneumatici 235/40, clima automatico bizona “Air Care Climatronic”, gli ADAS e le tante altre cose che vi ho già elencato.

Per quello che costa e quanto costano certi optional come lo scarico Akrapovic, stiamo parlando di un’auto di nicchia, che vi costringe anche a pagare il superbollo: è proprio uno sfizio, per chi se lo può permettere.

SUV sportivo? Considerato il tipo di auto, tiene bene la strada, è più agile del previsto, e va forte. Però è logico che non può regalarvi un feeling da vera sportiva, non è certo la scelta più emozionante o la più coinvolgente che potreste fare con quel budget. Di sicuro la T-Roc R non la porterete ai trackday.

Però provandola potrebbe stupire anche i più scettici. Si riesce ad andare forte senza essere per forza dei piloti e forse questo era l’obiettivo che volevano raggiungere con quest’auto: prestazioni sì ma con una vettura pratica, versatile, fruibile nella vita quotidiana, anche per andarci in ufficio o a fare la spesa.

Questi SUV compatti dall’appeal più sportivo piacciono molto. Quali sono le alternative? Le cugine con lo stesso motore, Cupra Ateca e Audi SQ2, oppure Cupra Formentor. Rimanendo in tema, ma costa di più, qualcuno potrebbe preferire la Mini Countryman John Cooper Works.

Se vi piace questo tipo di auto, quale scegliereste? Forse proprio la T-Roc R?

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