L’aggiornamento di Volkswagen Tiguan 2024 è arrivato e la prova su strada mi ha permesso di mettere alla prova la novità più interessante del pacchetto “MQB Evo”, il DCC Pro con ammortizzatori adattivi di nuova generazione.

Nel corso dell’anteprima statica avevamo visto le novità principali anche in termini di motorizzazioni, dove spicca la plug-in hybrid con una batteria enorme, quasi 20 kWh, che promette 100 chilometri di autonomia in modalità elettrica.

Inoltre, all’interno, c’è tanta tecnologia in più, il nuovo sistema MIB 4 che finalmente fa un bel passo in avanti in termini di interfaccia e fluidità e le opzioni potenziati in termini di connettività, dagli aggiornamenti con la SIM di bordo alla possibilità di controllare l’auto usando lo smartphone come un telecomando in fase di parcheggio.

Nella video anteprima trovate una dettagliatissima descrizione degli interni e delle funzioni tecnologiche, inclusa la dimostrazione del parcheggio automatico e della funzione di memoria dei percorsi: questa impara gli ultimi 50 metri della manovra e la esegue in completa autonomia navigando anche in presenza di ostacoli (nel video una persona in mezzo alla strada mentre usa il cellulare).

Il sistema funziona molto bene ed è affidabile, tolta la preoccupazione iniziale di dover lasciare completamente volante e pedali, mentre quello legato all’usare lo smartphone come telecomando ha ceduto il fianco a qualche interruzione di segnale visto che il telefono utilizza la comunicazione di prossimità e bisogna non allontanarsi troppo dalla vettura.

Focalizzandoci sulla parte dinamica, quella più interessante, voglio partire proprio dal sistema di ammortizzazione adattiva incluso nel DCC Pro che lavora davvero bene. Non nascondo lo stupore dopo aver messo alla prova il nuovo Tiguan in una serie di curve strette ad alta velocità, complice la strada chiusa: piede pesante, auto in modalità sport e l’assetto si è trasformato (quasi) in quello di una berlina, piatto e facilmente gestibile per una guida fin troppo sportiva per il mondo reale.

L’altro aspetto di questa medaglia, è che anche quando sono tornato sulle strade pubbliche, con dossi, sconnessioni e buche, non ho sentito subito la necessità di rimettere l’auto in comfort, questo perché le sospensioni hanno davvero fatto quanto promesso, andando a tenere un assetto rigido perché in Sport, ma creando un’ammortizzazione un pochino più morbida rispetto alla massima rigidità che avevo richiesto nelle curve.

Il merito è dei sensori e dell’unità di elaborazione che sfrutta un range di regolazioni piuttosto che un parametro unico: Sport significa avere un’auto più rigida tra le curve, ma meno “tavola di legno” quando le curve finiscono e il rettilineo presenta sconnessioni. Comfort significa averla tendenzialmente più morbida, ma questo non le impedisce di irrigidire fino ad un certo livello (non il massimo) l’ammortizzazione quando si entra in una curva con un asfalto perfetto. E via dicendo.

Se lato consumi non ci si possono aspettare miracoli rispetto al modello precedente, nel senso che le unità benzina saranno comunque più assetate nonostante l’ibridazione leggera e quelle diesel saranno sempre ottime per i lunghi viaggi (circa 6,5 litri ogni 100 m), lato autonomia per la plug-in vi posso confermare le buone prestazioni della batteria.

Il motore elettrico è in grado, da solo, di essere paragonabile al piccolo benzina per quanto riguarda coppia e spunto: in modalità EV si viaggia solo con quello e non ci si sente su un’auto sotto-dimensionata. E l’autonomia si avvicina ai 70 km elettrici con un ritmo molto alto, raggiungendo gli 80/85 km con una guida più tranquilla, ma non “addormentata” (dati su una stima dei consumi visto che non ho effettivamente scaricato del tutto la batteria causa brevità del test sulle PHEV). Da lodare la scelta della ricarica 11 kW AC e 50 kW DC di serie, rara sulle plug-in.

Infine le prestazioni dei motori: il piccolo benzina da 130 cv va scelto solo per la città, per chi vuole il SUV urbano ma lo usa come un’utilitaria. Chi viaggia un pochino di più meglio che punti o sulla plug-in, con una coppia molto più alta, o sul benzina eTSI da 150 cv. Inutile parlare del diesel: coppia pronta e subito, ottime prestazioni e ottima efficienza nonostante la massa di questo SUV, è chiaro però che in città diventa difficile e va scelto solo per chi viaggia davvero molto.

La gamma di Volkswagen Tiguan 2024 propone benzina (MHEV), diesel e ibride plug-in articolate su quattro allestimenti: Life, Edition Plus, Elegance e R-Line. Non tutte le motorizzazioni sono disponibili in tutti gli allestimenti:

• Tiguan 1.5 eTSI DSG da 130 cv: 39.700€, 2 allestimenti (Life e Edition Plus)
• Tiguan 1.5 eTSI DSG da 150 cv: 41.250€, 4 allestimenti
• Tiguan 2.0 TDI DSG da 150 cv: 43,350€, 4 allestimenti
• Tiguan 2.0 TDI DSG 4MOTION da 193 cv: 48.500€, 4 allestimenti
• Tiguan 1.5 TSI Plug-In da 204 cv: 49.850€, 4 allestimenti
• Tiguan 1.5 TSI Plug-In da 272 cv: 57.850€, prezzo dell’unico allestimento top (R-Line) disponibile

Con la versione Life, d’ingresso, la dotazione di serie include una buona parte degli ADAS di Livello 2, la retrocamera, abbaglianti automatici, climatizzatore automatico a tre zone, Android Auto, Apple CarPlay, parcheggio semi-automatico, infotainment da 12,9″ e luci ambientali

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