La notizia arriva dritta dal paddock ed è di quelle che fanno rumore: la FIA, insieme a team principal, FOM e produttori di Power Unit, ha raggiunto un accordo di principio per modificare le regole delle PU dal 2027. Niente rivoluzione, ma un ritocco significativo: si alza la potenza del motore a combustione interna di circa 50 kW (tramite un aumento del flusso di carburante) e si riduce di pari misura il contributo massimo dell’ERS. In pratica si passa dal 50/50 attuale a un rapporto più vicino al 60/40 a favore del termico.
Se, a livello spanno metrico, ora su 1000 cavalli disponibili, la ripartizione è 500 endotermici e 500 elettrici, dal 2027 dovrebbero essere 600 contro 400.
Volontà di cambiare
Per chi segue la F1 da anni, è un segnale chiaro: le critiche arrivate dopo le prime gare del 2026 non sono cadute nel vuoto. Le nuove Power Unit, nate con l’idea ambiziosa di un equilibrio perfetto tra elettrico e benzina, con carburanti sostenibili e un’enfasi fortissima sull’ibrido, si sono rivelate “affamate” di energia. I piloti si lamentano da settimane: non riesci a spingere a tavoletta per un giro intero senza gestire la batteria il feeling è artificiale, i sorpassi in rettilineo diventano un calcolo matematico invece di una questione di coraggio e potenza.
Senza dimenticare un aspetto fondamentale. La sicurezza!
Parliamo del fenomeno del cosiddetto “superclipping”: la monoposto che rallenta in rettilineo, vistosamente, anche decelerando di 50 km/h per “ricaricare” la batteria (e il pilota non ci può fare nulla), mentre sopraggiunge una monoposto in piena accelerazione. Rischio elevatissimo di incidenti, come accaduto in Giappone a Bearman. Proprio per questo già a Miami sono stati varati diversi correttivi che sembrano aver limitato il superclipping.
Tornare alla vecchia guida
Ed ecco perché si è arrivati a questa riunione online decisiva. L’obiettivo dichiarato è restituire ai piloti la possibilità di guidare come facevano fino al 2025: più potenza costante dal V6 turbo, meno dipendenza dal boost elettrico. D’altronde questa celerità era quantomai necessaria per approvare cambiamenti significativi entro il prossimo campionato di F1. Senza questa riunione, si sarebbe dovuto rischiare di dover aspettare il 2028 per interventi più pesanti su motore a benzina e parte ibrida.
Tecnicamente non è una rivoluzione. L’aumento di 50 kW sul termico si ottiene soprattutto giocando sul flusso di carburante e sull’ottimizzazione del 6 cilindri turbo. Il taglio di 50 kW sull’ERS invece alleggerisce il lavoro della batteria e del MGU-K, riducendo i problemi di “energy management” che hanno reso qualifica e gara meno spettacolari. Ma non è gratis, ed ecco il “rovescio della medaglia”: più potenza termica significa più consumo.
Servirà un serbatoio più grande, con conseguenze sul layout della vettura, sul peso e forse persino sulla distanza di gara (si parla di accorciare di tre giri in casi estremi). Non tutti i team sono pronti: con il budget cap che morde, rifare il telaio non è una passeggiata.
I dubbi di chi comanda la classifica
Andrea Stella della McLaren è stato chiaro: i cambiamenti hardware veri e propri per il 2027 sono quasi impossibili per ragioni di tempi di sviluppo. Meglio concentrarsi su aggiustamenti software e di flusso ora, e rimandare le modifiche strutturali al 2028. Toto Wolff di Mercedes sembra più cauto sui ritocchi immediati (per ovvi motivi, visto che la sua PU è la migliore del lotto), mentre Honda e Red Bull Powertrains spingono per il cambio di rotta. Ferrari e Audi mantengono un profilo basso, ma è ovvio che nessuno voglia restare indietro.
Per i tifosi è una boccata d’ossigeno. La Formula 1 del 2026 doveva essere più sostenibile e road-relevant, ma non può sacrificare lo spettacolo sull’altare dell’elettrificazione. Un 60/40 non è ottimale, l’ideale sarebbe stato 70/30 o 75/25, ma va verso la direzione giusta per permettere ai piloti di tornare a pilotare davvero, senza essere preda di calcoli e algoritmi, quasi passeggeri mentre il software gestisce quasi tutto.
Le modifiche annunciate dovrebbero passare senza particolari problemi. Servirà la supermaggioranza tra i cinque produttori di motori (almeno 4 devono essere favorevoli) e la ratifica del World Motor Sport Council. Ma il segnale è forte: la FIA ha ascoltato il paddock e i tifosi. Evidentemente l’entusiasmo di Domenicali e delle orde dei suoi “nuovi tifosi” era di facciata. Perché non si cambia una cosa che funziona. Così, nel 2027 la Formula 1 avrà un motore un po’ più “vecchia scuola”, ma sempre ibrido e sempre “attento all’ambiente”. Ora tocca ai tecnici trasformare l’accordo di principio in un regolamento concreto.
